Przejdź do głównej zawartości

LICZBA ŚWIATEŁ SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ na pojeździe uprzywilejowanym - interpretacja przepisów


Po dwóch wpisach z przed kilku miesięcy odnośnie sygnalizacji świetlno - dźwiękowej pojazdów uprzywilejowanych straży pożarnej, wielu czytelników zadawało mi pytania odnośnie dopuszczonej liczby ostrzegawczych świateł błyskowych na pojeździe uprzywilejowanym. Chodziło głownie o to, czy lampy kategorii "X" (kierunkowe) zalicza się do ogólnej liczby świateł wyszczególnionych w ROZPORZĄDZENIU  MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 31 grudnia 2002 r.  w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. 
Sprawa jest o tyle ważna, że każdy interpretuje sobie prawo jak chce (producenci czy CNBOP PIB), ale często te interpretacje są pozbawione jakiejkolwiek logiki by nie powiedzieć sensu. Warto by zapytać co sadzi na ten temat autor, czyli minister infrastruktury, ale dopóki takiej opinii nie ma, przestawię swój punkt widzenia, pozostając w głębokim przekonaniu, że stanowisko pana ministra, jeżeli się pojawi, będzie tożsame z moim. 
W Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U.2015.305) (tekst jednolity) są następujące zapisy:
Rozdział 8
Warunki dodatkowe dla pojazdu samochodowego uprzywilejowanego 
§ 25. 1. Pojazd samochodowy uprzywilejowany wyposaża się w sygnały ostrzegawcze:
1) dźwiękowy;
2) świetlny błyskowy.
2. Pojazd samochodowy uprzywilejowany może być ponadto wyposażony w umieszczone
na zewnątrz dodatkowe światło barwy białej lub żółtej selektywnej, umocowane w sposób
umożliwiający zmianę kierunku strumienia świetlnego (szperacz); światło to powinno być
włączane i wyłączane niezależnie od innych świateł.
§ 26. 1. Urządzenia wysyłające ostrzegawcze sygnały dźwiękowe powinny spełniać
następujące wymagania:
1) wysyłać sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie;
2) fale dźwiękowe powinny być wysyłane co najmniej do przodu, a oś ich rozchodzenia się powinna być równoległa do podłużnej osi symetrii pojazdu, dopuszcza się odchylenie od tego kierunku nie większe niż 15°;
3) być tak sterowane, aby ich włączenie nie było możliwe bez równoczesnego włączenia sygnału świetlnego.
2. Ostrzegawczy sygnał świetlny błyskowy powinien odpowiadać następującym
warunkom
:
1) liczba świateł: co najmniej jedno, nie więcej niż dziesięć
2) rozmieszczenie świateł: na dachu nadwozia (kabiny); dopuszcza się umieszczenie świateł w innym miejscu, przy zapewnieniu wymaganej widoczności sygnału;
3) barwa światła: niebieska;
4) włączanie świateł błyskowych powinno być niezależne od położenia urządzenia
umożliwiającego pracę silnika oraz od włączenia sygnałów dźwiękowych;
5) powinien być widoczny z każdej strony pojazdu z odległości co najmniej 150 m przy oświetleniu słonecznym i nie powinien oślepiać innych uczestników ruchu.
3. Pojazd może być dodatkowo wyposażony w sygnały świetlne błyskowe barwy czerwonej, odpowiadające warunkom określonym w ust. 2 pkt 1, 2 i 4, widoczne co najmniej z przodu i z tyłu pojazdu z odległości co najmniej 150 m przy oświetleniu słonecznym i nieoślepiające innych uczestników ruchu.

Z powyższych zapisów wynika jednoznacznie, że mowa tu o sygnale świetlnym o charakterystyce dookólnej („widoczny z każdej strony pojazdu”), co przy odniesieniu bezpośrednio do obowiązującego w Polsce Regulaminu 65 EKG/ONZ oznacza w rzeczywistości lampę ostrzegawczą homologowaną w kategorii „T” (lampa o widoczności 3600 – czyli widoczna z każdej strony pojazdu). Lampy takie z kolei, wyróżniamy jako pojedyncze, zespolone oraz tzw. układ świetlny (np. lampy integrowane z poszyciem pojazdu, które podlegają homologacji na zasadach lampy zespolonej). Ostatnimi czasy została wprowadzona również kategoria "HT" („halfbar”) – która daje możliwość produkowania w zasadzie lampy zespolonej (kategoria „T”) w formie dwóch połówek – przednia oraz tylna.
O ile kiedyś, w przypadku lamp zespolonych ze światłem halogenowym czy też stroboskopowym (ksenonowym) mieliśmy np. 2 lub 4 zsynchronizowane źródła światła, o tyle w obecnym trendzie na rynku sygnalizacji mamy oświetlenie LED, które składa się z wielu punktów świetlnych. Niektórzy, próbując interpretować zapisy wg własnych „przemyśleń” próbują do tych wymagań z rozporządzenia (minimum 1 nie więcej niż 10) podporządkowywać również lampy pomocnicze kategorii "X" tzw. kierunkowe. Przykładem takiej interpretacji może być tu CNBOP, gdzie przy wydawaniu świadectwa dopuszczenia na pojazd każe się często odłączać poprawnie zamontowane lampy kierunkowe kategorii "X".
To moim zdaniem poważny błąd w logice pojmowania liczby świateł pojazdu uprzywilejowanego, bo można równie dobrze policzyć poszczególne punkty świetlne (pojedyncze LED) w lampach i wtedy nie tylko będzie przekroczona liczba 10 ale kilka dziesiątek a może nawet 100.
Reasumując, w odniesieniu do naszych przepisów dotyczących pojazdów uprzywilejowanych oraz w nawiązaniu do obowiązującego Regulaminu 65 EKG/ONZ, liczenie lamp na pojeździe winno dotyczyć wyłącznie lamp kategorii „T”. 
Lampy kategorii „X” mogą np. posłużyć do uzyskania homologacji na coś w formie układu świetlnego, po umieszczeniu ich w odpowiedniej ilości oraz w odpowiednich ściśle określonych miejscach na konkretnym pojeździe. Możemy wtedy uzyskać homologację na zgodność w kategorii „T” dla konkretnego pojazdu, jednakże w tej sytuacji będzie to jedna lampa kategorii „T”, chociaż składać się może z dwudziestu lamp kategorii „X”.


Lampy kategorii „X” (szt.6) formie układu świetlnego z możliwością uzyskania homologacji w kategorii "T".

Fotografia 1 - Dariusz Maciak
Fotografia 2,3 - autor 

Komentarze

  1. Rozumiem, że problem polega na właściwej interpretacji przepisów i próbie zrozumienia tego co ustawodawca miał na myśli.
    Rozumiem, że dla szanownego autora ilość, którą wyinterpretowuje CNBOP jest problemem bo uważa, że optymalne jest np. 13 punktów (tak rozumianych jak CNBOP) np.: w układzie 3 x"T" + 10 x "X". Owszem można dyskutować w tym zakresie, natomiast powstaje pytanie czy jest jakaś granica i nie powstanie kolejny problem nadmiaru światła.
    Temat jest ważki i jak pokazuje poniższy link z bardzo dobrym opracowaniem - poważnie analizowany
    http://www.firerescuemagazine.com/articles/print/volume-7/issue-4/emergency-vehicle-operations/do-we-use-too-many-warning-lights-part-2.html

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. I jeszcze 1 część też ciekawa:
      http://www.firerescuemagazine.com/articles/print/volume-7/issue-3/emergency-vehicle-operations/apparatus-debate-too-many-warning-lights.html

      Usuń
  2. rzeczywiście temat jest ważki i podlega szerokiej dyskusji, jednakże po przeczytaniu opracowań pojawia się jedna konkluzja, z którą nie sposób dyskutować, światła ani dźwięku nigdy za wiele, problem stanowić może jedynie sposób jego wykorzystania, zmienne tryby błysku i ilości oraz barwy światła w zależności od sytuacji, inne w przypadku jazdy alarmowej, inne w sytuacji wykonywania działań w miejscu zdarzenia.
    NFPA standards cały czas ewoluują, do tego opracowywane są regularnie (na podstawie badań, obserwacji, zdarzeń) tzw. "Risk Reduction", ale to wszystko za wielką wodą...
    my w Polsce mamy obowiązujący R65/EKG/ONZ i jednoznacznie określoną barwę światła pojazdu uprzywilejowanego - niebieska - i na bazie tego co mamy trzeba dopracowywać się odpowiednich standardów wyposażenia...

    OdpowiedzUsuń
  3. Problem oświetlenia i dźwięku pojazdów uprzywilejowanych jest poważnie analizowany w poważnych systemach ratowniczych. W Polsce najwięcej do powiedzenia maja zazwyczaj Ci co najmniej wiedzą albo co gorsza prowadzą jakieś badania aby udowodnić z założenia fałszywe tezy. Wszak brak wyobraźni jest nawet gorszy od braku wiedzy.
    Myślę, ze każdy kto chce zabrać głos w tej sprawie powinien zapoznać się z przytoczonymi przez @ Anonimowy linkami i wyartykułowanymi w tych artykułach wnioskami.
    Dla niecierpliwych przytoczę główne tezy.
    W przypadku oświetlenia pojazdu uprzywilejowanego może nie jest to kwestia zbyt dużej liczby świateł, ale ich wykorzystania bo te światła stosuje się do dwóch głównych celów:
    • Zwracanie uwagi i próba „przebicia się” w ruchu ulicznym – czyli podczas jazdy
    • Jako ostrzeżenie, gdy stoimy na miejscu zdarzenia, aby nikt w nas nie uderzył – czyli akcja ratownicza
    Jeśli chodzi o zwrócenie uwagi podczas dojazdu do miejsca zdarzenia „wydaje mi się, że musimy stosować systemy oświetlenia, które pozwolą nam być jak najbardziej widocznymi dla innych, w tym kierowców i pieszych”. Zatem teza, że można mieć "za dużo" świateł” jest błędna.
    Kwestia ostrzegania po zatrzymaniu na miejscu zdarzenia jest inna niż kwestia „zwracania uwagi” (zjedz z drogi bo jedziemy do akcji). Kiedy jesteśmy już na miejscu zdarzenia mamy "wysłać wiadomość" do innych aby zwolnili, ominęli obszar w którym działamy i oczywiście nie uderzyli w nasz pojazd. Zatem oświetlenie jako ostrzeżenie ma być przesłaniem wiadomości/informacji, że jesteśmy i działamy.
    Dlatego też oświetlenie jako ostrzeżenie może zostać znacznie zredukowane w stosunku do oświetlenia „zwracanie uwagi” (zjedz z drogi bo jedziemy).
    Jak to zrobić to już bardzie zaawansowana dyskusja ale warto zając się tym zagadnieniem.
    University of Michigan/SAE International/USFA przeprowadził badania w tym zakresie i oto dwa zalecenia/wnioski:
    1./ Rozważyć różne poziomy intensywności dla dnia i nocy.
    2./ Rozważyć sygnały, aby odróżnić przemieszczanie się w ruchu od postoju na miejscu zdarzenia.
    Badania w tym zakresie prowadzono także na Florydzie (Florida Highway Patrol Study), gdzie wykazano, że najlepszą konfiguracją dla systemu świetlnego jest „belka świetlna” szybko i losowo migająca wszystkimi modułami (czerwony, niebieski i biały) zarówno w dzień jak i w nocy. Dawało to wiele różnokolorowych błysków co oznacza (i postrzegane jest przez użytkowników dróg) jako ruch pojazdu.
    Po zatrzymaniu, cały pasek świetlny miga jako jedna kompletna jednostka z prędkością 90 błysków na minutę w wybranym kolorze w zależności od oświetlenia otoczenia (czerwony w ciągu dnia, niebieski w nocy).
    Więc podczas poruszania się pojazdu jest to wzór „wieloświecącego tańca", po zatrzymaniu zaś jest to stały, synchronizowany jednym światłem, wolniejszy błysk. No tak jest w USA.
    Wracając jednak na ziemię to ja oczekuje od polskich producentów i CNBOP, że zaczną posługiwać się w obszarze sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej poszanowaniem obowiązującego prawa, nauką i dostępną wiedzą bo do 10 to dziecko w przedszkolu potrafi już liczyć.
    Odpowiadając na pytanie @Anonimowy to powiem tak: Nie można powiedzieć, że liczba 1 światła kategorii T będzie zła a liczba 4 czy 5 będzie lepsza. Wszystko zależy od gabarytów pojazdu, jego linii zabudowy, jakości oświetlenia itp. Nie da się przecież zamontować 2 belek kategorii T na samochodzie operacyjnym a nawet 10 lampami kierunkowymi oznakować duży pojazd ratowniczy.
    Dlatego do każdego modelu pojazdu trzeba podejść indywidualne ale należ szanować pryncypium jakim jest bezpieczeństwo strażaków i innych użytkowników dróg.
    Ci którzy mówią o nadmiarze oświetlenia niech zadadzą sobie pytanie a może przeprowadzą badania, ilu wypadkom udało się zapobiec dzięki dobrze oświetlonym pojazdom uprzywilejowanym???

    OdpowiedzUsuń
  4. Wracam. Tym razem nie mam za dużo do dodania. Ja się tylko zastanawiam czy powstanie kiedyś kontra dla wszystkich którzy są przeciwni robieniu z wozów "choinki", czyli doposażaniu już wprowadzonych do użytkowania wozów w celu polepszenia ich widzialności i słyszalności.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. tutaj należałoby na początek przyjrzeć się zapisom w warunkach gwarancji udzielanych przez producentów pojazdów pożarniczych. wiele jednostek PSP czy też OSP chciałoby doposażyć swoje pojazdy w dodatkowe oświetlenie czy też nagłośnienie jednakże unikają tego typu działań z uwagi na obawę przed utratą gwarancji na pojazd... a jak pojazd jest już po gwarancji to pojawiają się inne konieczne nakłady inwestycyjne (przeglądy) i nikt już wtedy nie myśli o dodatkowym oświetleniu/nagłośnieniu...

      Usuń
  5. W swoim traktorze ostatnio była mi potrzebna lampa ostrzegawcza z czerwonym światłem, bo do prac w polu często się z nich korzysta. Pracowałem też nad nagłośnieniem ostrzegawczym, ale ostatecznie się nie zdecydowałem

    OdpowiedzUsuń
  6. Naprawdę bardzo fajnie napisano. Jestem pod wrażeniem.

    OdpowiedzUsuń
  7. Naprawdę bardzo fajnie napisano. Jestem pod wrażeniem.

    OdpowiedzUsuń
  8. Bardzo fajnie napisane. Jestem pod wrażeniem i pozdrawiam.

    OdpowiedzUsuń
  9. W moim przypadku korzystam wyłącznie z sklep z oświetleniem , ponieważ mają największy wybór lamp oraz żyrandoli w naprawde dobrych cenach. Jeżeli planujecie remont lub wymiane oświetlenia, to jest to idealna oferta dla Was.

    OdpowiedzUsuń

Prześlij komentarz

Popularne posty z tego bloga

„PROFESJONALNY” LEKKI SAMOCHÓD ROZPOZNAWCZO-RATOWNICZY - TYPU SLRr W POLSKIEJ STRAŻY POŻARNEJ, CZY MOŻE PICK-UP Z REKLAMÓWKĄ KLAMOTÓW?

Od prawie dwóch lat jestem już "młodym" emerytowanym strażakiem, który nieco z boku obserwuje efekty działań "dobrej zmiany w straży pożarnej". Tak się złożyło, że przez większość lat swojej służby miałem zaszczyt być dowódcą jednostki ratowniczo-gaśniczej oraz brałem udział w pracach wielu zespołów Komendanta Głównego PSP, starając się coś zmieniać na lepsze. Już będąc poza służba, wsparłem także swoim doświadczeniem, zespół do opracowania Regulaminu rozwinięć samochodów ratowniczo-gaśniczych , którego prace nie zostały potraktowane poważnie i mówiąc delikatnie nie znalazły szerokiego zrozumienia wśród obecnego kierownictwa KG PSP. Były także i inne przykre konsekwencje prac tego Zespołu ale te zostawmy na boku. Wszystkie te czynniki spowodowały, że z wielkim zainteresowaniem śledzę te "lepsze" prace samego kierownictwa i z wypiekami na twarzy czytam jak powinny wyglądać porządne i właściwie opracowane standardy. Tak się ciekawie złożyło, że KG PSP p

OSTATNIE POŻEGNANIE STRAŻAKA

Zdjęcia: Wojciech Caruk, Bogdan Hrywniak Każdy, kto przychodzi do ratownictwa, z pasji czy też realizując „swój pomysł na życie”, zapewne wie, że ryzyko nieszczęścia, jakie może go ewentualnie spotkać w tym zawodzie jest większe niż gdzie indziej. Pewnie też w podświadomości domniema, że jak do niego dojdzie to jego bliscy „nie zostaną z tą traumą sami”, a społeczeństwo spłacając dług jego gotowości do niesienia pomocy zacznie w pierwszej kolejności od urządzenia godnego pogrzebu. Do napisania kilku swoich przemyśleń odnośnie pogrzebów strażaków PSP zainspirowała mnie interpelacja poselska Pani Poseł   Iwony Arent  i odpowiedz Pana  Jarosława Zielińskiego  - sekretarza stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji  . http://www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/interpelacja.xsp?typ=INT&nr=28597&view=null w związku z tragicznym wypadkiem strażaka JRG Kętrzyn Macieja Ciunowicza . https://osp.pl/artykuly/nie-zyje-strazak-z-osp-dobre-miasto-uleg-wypadkowi-podczas-cwicz

CZY JEST SZANSA BY NAS SŁYSZANO?

Istnieje takie powiedzenie, Ci którzy nie rozpoznają przeszłych doświadczeń są skazani na ich powtórzenie. Tak wydaje się być w przypadku analizy zdarzeń drogowych z udziałem pojazdów straży pożarnej jadących alarmowo do akcji. Do powtórnego zajęcia się tematem natknęły mnie ostatnie wypadki, które zostały upublicznione. Mam tu na myśli zdarzenia pojazdów PSP w Poznaniu i Sokółce, do których linki udostępniam niżej w tekście. Żadne z tych zdarzeń nie było wyjątkowe ani wcześniej nie spotykane. Wręcz przeciwnie, były to typowe incydenty, które powtarzają się wiele razy. Mam nadzieję, że powtórna analiza przyczyn i skutków tych zdarzeń stworzy podstawy do poważnej dyskusji nad jakością naszej  sygnalizacji dźwiękowej i doprowadzi do korekty systemu szkolenia kierowców straży pożarnej. Stali czytelnicy mojego bloga pamiętają zapewne wpisy dotyczące sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej stosowanej podczas jazdy alarmowej. Minęło już trochę czasu jednak śmiało można powiedzieć, że oba g