Przejdź do głównej zawartości

LICZBA ŚWIATEŁ SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ na pojeździe uprzywilejowanym - interpretacja przepisów


Po dwóch wpisach z przed kilku miesięcy odnośnie sygnalizacji świetlno - dźwiękowej pojazdów uprzywilejowanych straży pożarnej, wielu czytelników zadawało mi pytania odnośnie dopuszczonej liczby ostrzegawczych świateł błyskowych na pojeździe uprzywilejowanym. Chodziło głownie o to, czy lampy kategorii "X" (kierunkowe) zalicza się do ogólnej liczby świateł wyszczególnionych w ROZPORZĄDZENIU  MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 31 grudnia 2002 r.  w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. 
Sprawa jest o tyle ważna, że każdy interpretuje sobie prawo jak chce (producenci czy CNBOP PIB), ale często te interpretacje są pozbawione jakiejkolwiek logiki by nie powiedzieć sensu. Warto by zapytać co sadzi na ten temat autor, czyli minister infrastruktury, ale dopóki takiej opinii nie ma, przestawię swój punkt widzenia, pozostając w głębokim przekonaniu, że stanowisko pana ministra, jeżeli się pojawi, będzie tożsame z moim. 
W Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U.2015.305) (tekst jednolity) są następujące zapisy:
Rozdział 8
Warunki dodatkowe dla pojazdu samochodowego uprzywilejowanego 
§ 25. 1. Pojazd samochodowy uprzywilejowany wyposaża się w sygnały ostrzegawcze:
1) dźwiękowy;
2) świetlny błyskowy.
2. Pojazd samochodowy uprzywilejowany może być ponadto wyposażony w umieszczone
na zewnątrz dodatkowe światło barwy białej lub żółtej selektywnej, umocowane w sposób
umożliwiający zmianę kierunku strumienia świetlnego (szperacz); światło to powinno być
włączane i wyłączane niezależnie od innych świateł.
§ 26. 1. Urządzenia wysyłające ostrzegawcze sygnały dźwiękowe powinny spełniać
następujące wymagania:
1) wysyłać sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie;
2) fale dźwiękowe powinny być wysyłane co najmniej do przodu, a oś ich rozchodzenia się powinna być równoległa do podłużnej osi symetrii pojazdu, dopuszcza się odchylenie od tego kierunku nie większe niż 15°;
3) być tak sterowane, aby ich włączenie nie było możliwe bez równoczesnego włączenia sygnału świetlnego.
2. Ostrzegawczy sygnał świetlny błyskowy powinien odpowiadać następującym
warunkom
:
1) liczba świateł: co najmniej jedno, nie więcej niż dziesięć
2) rozmieszczenie świateł: na dachu nadwozia (kabiny); dopuszcza się umieszczenie świateł w innym miejscu, przy zapewnieniu wymaganej widoczności sygnału;
3) barwa światła: niebieska;
4) włączanie świateł błyskowych powinno być niezależne od położenia urządzenia
umożliwiającego pracę silnika oraz od włączenia sygnałów dźwiękowych;
5) powinien być widoczny z każdej strony pojazdu z odległości co najmniej 150 m przy oświetleniu słonecznym i nie powinien oślepiać innych uczestników ruchu.
3. Pojazd może być dodatkowo wyposażony w sygnały świetlne błyskowe barwy czerwonej, odpowiadające warunkom określonym w ust. 2 pkt 1, 2 i 4, widoczne co najmniej z przodu i z tyłu pojazdu z odległości co najmniej 150 m przy oświetleniu słonecznym i nieoślepiające innych uczestników ruchu.

Z powyższych zapisów wynika jednoznacznie, że mowa tu o sygnale świetlnym o charakterystyce dookólnej („widoczny z każdej strony pojazdu”), co przy odniesieniu bezpośrednio do obowiązującego w Polsce Regulaminu 65 EKG/ONZ oznacza w rzeczywistości lampę ostrzegawczą homologowaną w kategorii „T” (lampa o widoczności 3600 – czyli widoczna z każdej strony pojazdu). Lampy takie z kolei, wyróżniamy jako pojedyncze, zespolone oraz tzw. układ świetlny (np. lampy integrowane z poszyciem pojazdu, które podlegają homologacji na zasadach lampy zespolonej). Ostatnimi czasy została wprowadzona również kategoria "HT" („halfbar”) – która daje możliwość produkowania w zasadzie lampy zespolonej (kategoria „T”) w formie dwóch połówek – przednia oraz tylna.
O ile kiedyś, w przypadku lamp zespolonych ze światłem halogenowym czy też stroboskopowym (ksenonowym) mieliśmy np. 2 lub 4 zsynchronizowane źródła światła, o tyle w obecnym trendzie na rynku sygnalizacji mamy oświetlenie LED, które składa się z wielu punktów świetlnych. Niektórzy, próbując interpretować zapisy wg własnych „przemyśleń” próbują do tych wymagań z rozporządzenia (minimum 1 nie więcej niż 10) podporządkowywać również lampy pomocnicze kategorii "X" tzw. kierunkowe. Przykładem takiej interpretacji może być tu CNBOP, gdzie przy wydawaniu świadectwa dopuszczenia na pojazd każe się często odłączać poprawnie zamontowane lampy kierunkowe kategorii "X".
To moim zdaniem poważny błąd w logice pojmowania liczby świateł pojazdu uprzywilejowanego, bo można równie dobrze policzyć poszczególne punkty świetlne (pojedyncze LED) w lampach i wtedy nie tylko będzie przekroczona liczba 10 ale kilka dziesiątek a może nawet 100.
Reasumując, w odniesieniu do naszych przepisów dotyczących pojazdów uprzywilejowanych oraz w nawiązaniu do obowiązującego Regulaminu 65 EKG/ONZ, liczenie lamp na pojeździe winno dotyczyć wyłącznie lamp kategorii „T”. 
Lampy kategorii „X” mogą np. posłużyć do uzyskania homologacji na coś w formie układu świetlnego, po umieszczeniu ich w odpowiedniej ilości oraz w odpowiednich ściśle określonych miejscach na konkretnym pojeździe. Możemy wtedy uzyskać homologację na zgodność w kategorii „T” dla konkretnego pojazdu, jednakże w tej sytuacji będzie to jedna lampa kategorii „T”, chociaż składać się może z dwudziestu lamp kategorii „X”.


Lampy kategorii „X” (szt.6) formie układu świetlnego z możliwością uzyskania homologacji w kategorii "T".

Fotografia 1 - Dariusz Maciak
Fotografia 2,3 - autor 

Komentarze

  1. Rozumiem, że problem polega na właściwej interpretacji przepisów i próbie zrozumienia tego co ustawodawca miał na myśli.
    Rozumiem, że dla szanownego autora ilość, którą wyinterpretowuje CNBOP jest problemem bo uważa, że optymalne jest np. 13 punktów (tak rozumianych jak CNBOP) np.: w układzie 3 x"T" + 10 x "X". Owszem można dyskutować w tym zakresie, natomiast powstaje pytanie czy jest jakaś granica i nie powstanie kolejny problem nadmiaru światła.
    Temat jest ważki i jak pokazuje poniższy link z bardzo dobrym opracowaniem - poważnie analizowany
    http://www.firerescuemagazine.com/articles/print/volume-7/issue-4/emergency-vehicle-operations/do-we-use-too-many-warning-lights-part-2.html

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. I jeszcze 1 część też ciekawa:
      http://www.firerescuemagazine.com/articles/print/volume-7/issue-3/emergency-vehicle-operations/apparatus-debate-too-many-warning-lights.html

      Usuń
  2. rzeczywiście temat jest ważki i podlega szerokiej dyskusji, jednakże po przeczytaniu opracowań pojawia się jedna konkluzja, z którą nie sposób dyskutować, światła ani dźwięku nigdy za wiele, problem stanowić może jedynie sposób jego wykorzystania, zmienne tryby błysku i ilości oraz barwy światła w zależności od sytuacji, inne w przypadku jazdy alarmowej, inne w sytuacji wykonywania działań w miejscu zdarzenia.
    NFPA standards cały czas ewoluują, do tego opracowywane są regularnie (na podstawie badań, obserwacji, zdarzeń) tzw. "Risk Reduction", ale to wszystko za wielką wodą...
    my w Polsce mamy obowiązujący R65/EKG/ONZ i jednoznacznie określoną barwę światła pojazdu uprzywilejowanego - niebieska - i na bazie tego co mamy trzeba dopracowywać się odpowiednich standardów wyposażenia...

    OdpowiedzUsuń
  3. Problem oświetlenia i dźwięku pojazdów uprzywilejowanych jest poważnie analizowany w poważnych systemach ratowniczych. W Polsce najwięcej do powiedzenia maja zazwyczaj Ci co najmniej wiedzą albo co gorsza prowadzą jakieś badania aby udowodnić z założenia fałszywe tezy. Wszak brak wyobraźni jest nawet gorszy od braku wiedzy.
    Myślę, ze każdy kto chce zabrać głos w tej sprawie powinien zapoznać się z przytoczonymi przez @ Anonimowy linkami i wyartykułowanymi w tych artykułach wnioskami.
    Dla niecierpliwych przytoczę główne tezy.
    W przypadku oświetlenia pojazdu uprzywilejowanego może nie jest to kwestia zbyt dużej liczby świateł, ale ich wykorzystania bo te światła stosuje się do dwóch głównych celów:
    • Zwracanie uwagi i próba „przebicia się” w ruchu ulicznym – czyli podczas jazdy
    • Jako ostrzeżenie, gdy stoimy na miejscu zdarzenia, aby nikt w nas nie uderzył – czyli akcja ratownicza
    Jeśli chodzi o zwrócenie uwagi podczas dojazdu do miejsca zdarzenia „wydaje mi się, że musimy stosować systemy oświetlenia, które pozwolą nam być jak najbardziej widocznymi dla innych, w tym kierowców i pieszych”. Zatem teza, że można mieć "za dużo" świateł” jest błędna.
    Kwestia ostrzegania po zatrzymaniu na miejscu zdarzenia jest inna niż kwestia „zwracania uwagi” (zjedz z drogi bo jedziemy do akcji). Kiedy jesteśmy już na miejscu zdarzenia mamy "wysłać wiadomość" do innych aby zwolnili, ominęli obszar w którym działamy i oczywiście nie uderzyli w nasz pojazd. Zatem oświetlenie jako ostrzeżenie ma być przesłaniem wiadomości/informacji, że jesteśmy i działamy.
    Dlatego też oświetlenie jako ostrzeżenie może zostać znacznie zredukowane w stosunku do oświetlenia „zwracanie uwagi” (zjedz z drogi bo jedziemy).
    Jak to zrobić to już bardzie zaawansowana dyskusja ale warto zając się tym zagadnieniem.
    University of Michigan/SAE International/USFA przeprowadził badania w tym zakresie i oto dwa zalecenia/wnioski:
    1./ Rozważyć różne poziomy intensywności dla dnia i nocy.
    2./ Rozważyć sygnały, aby odróżnić przemieszczanie się w ruchu od postoju na miejscu zdarzenia.
    Badania w tym zakresie prowadzono także na Florydzie (Florida Highway Patrol Study), gdzie wykazano, że najlepszą konfiguracją dla systemu świetlnego jest „belka świetlna” szybko i losowo migająca wszystkimi modułami (czerwony, niebieski i biały) zarówno w dzień jak i w nocy. Dawało to wiele różnokolorowych błysków co oznacza (i postrzegane jest przez użytkowników dróg) jako ruch pojazdu.
    Po zatrzymaniu, cały pasek świetlny miga jako jedna kompletna jednostka z prędkością 90 błysków na minutę w wybranym kolorze w zależności od oświetlenia otoczenia (czerwony w ciągu dnia, niebieski w nocy).
    Więc podczas poruszania się pojazdu jest to wzór „wieloświecącego tańca", po zatrzymaniu zaś jest to stały, synchronizowany jednym światłem, wolniejszy błysk. No tak jest w USA.
    Wracając jednak na ziemię to ja oczekuje od polskich producentów i CNBOP, że zaczną posługiwać się w obszarze sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej poszanowaniem obowiązującego prawa, nauką i dostępną wiedzą bo do 10 to dziecko w przedszkolu potrafi już liczyć.
    Odpowiadając na pytanie @Anonimowy to powiem tak: Nie można powiedzieć, że liczba 1 światła kategorii T będzie zła a liczba 4 czy 5 będzie lepsza. Wszystko zależy od gabarytów pojazdu, jego linii zabudowy, jakości oświetlenia itp. Nie da się przecież zamontować 2 belek kategorii T na samochodzie operacyjnym a nawet 10 lampami kierunkowymi oznakować duży pojazd ratowniczy.
    Dlatego do każdego modelu pojazdu trzeba podejść indywidualne ale należ szanować pryncypium jakim jest bezpieczeństwo strażaków i innych użytkowników dróg.
    Ci którzy mówią o nadmiarze oświetlenia niech zadadzą sobie pytanie a może przeprowadzą badania, ilu wypadkom udało się zapobiec dzięki dobrze oświetlonym pojazdom uprzywilejowanym???

    OdpowiedzUsuń
  4. Wracam. Tym razem nie mam za dużo do dodania. Ja się tylko zastanawiam czy powstanie kiedyś kontra dla wszystkich którzy są przeciwni robieniu z wozów "choinki", czyli doposażaniu już wprowadzonych do użytkowania wozów w celu polepszenia ich widzialności i słyszalności.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. tutaj należałoby na początek przyjrzeć się zapisom w warunkach gwarancji udzielanych przez producentów pojazdów pożarniczych. wiele jednostek PSP czy też OSP chciałoby doposażyć swoje pojazdy w dodatkowe oświetlenie czy też nagłośnienie jednakże unikają tego typu działań z uwagi na obawę przed utratą gwarancji na pojazd... a jak pojazd jest już po gwarancji to pojawiają się inne konieczne nakłady inwestycyjne (przeglądy) i nikt już wtedy nie myśli o dodatkowym oświetleniu/nagłośnieniu...

      Usuń

Prześlij komentarz

Popularne posty z tego bloga

STRAŻACY UBRANI W PRZEKRĘT?!

Zdjęcia ze strony:https://www.behance.net/gallery/12324165/AFA-Powered-Exoskeleton-Suit-for-Firefighter Czytelnicy mojego bloga wiedzą, że szczególnie bliski jest mi temat ochrony osobistej strażaków. Temat rzeka, ale niesłychanie ciekawy dotykający każdego ratownika. Ale jeszcze śmielej można powiedzieć, że w polskich realiach temat postawiony na głowie, „zaimpregnowany” od dobrych rozwiązań w związku z tym najprostsza w tej dziedzinie sprawa urasta tu do mega problemu. W ostatnim wpisie dotyczącym sygnalizatorów bezruchu wspominałem nawiązania do tradycji głębokiego PRL. W przypadku ubrań szczególnie wyjściowych można by spokojnie przeprowadzić analogiczny wywód. My jednak dzisiaj skupimy się na tzw. ubraniach specjalnych, które poprawnie powinny być określane jako ubrania ochronne strażaka (zwanych w dawnych czasach ubiorem specjalnym lub odzieżą specjalną) zaczynając od początków PSP czyli roku 1992 i rozporządzenia MSW w sprawie umundurowania strażaków PSP [1]. http://prawo.sejm.g…

"WIELKIE NIESZCZĘŚCIE DLA NAS…….."

Witając nowy rok zostaliśmy zaszczyceni oficjalnym wywiadem komendanta głównego PSP dla publicznego radia, w którym to próbuje on w typowy dla siebie sposób, uprawiać propagandę sukcesu aby przykryć słabość systemu, którym zarządza.  https://www.polskieradio.pl/130/2788/Artykul/1979320,Komendant-PSP-To-nie-byl-spokojny-rok Jakieś cyfry, jakieś kwoty, wielkie zakupy i przebudowa, jakieś działania, z których to niby ma wynikać, że jest bardzo dobrze a będzie jeszcze lepiej. Tymczasem jak rozebrać wszystko na czynniki pierwsze, to w całej okazałości wychodzi postępujący rozkład formacji i co jeszcze gorsze beznadziejna słabość systemu. Stałym czytelnikom mojego bloga i profesjonalnym ratownikom chyba nie muszę tego nazbyt mocno tłumaczyć, bo znają to z praktyki. Dzisiaj chciałbym zwrócić uwagę na jeden z krótkich wątków wypowiedzi komendanta głównego PSP, w którym wyraził się on takimi oto słowami -  "Wielkie nieszczęście dla nas...Dla nas była to wielka tragedia". Chodzi oczywiś…

MISTERNA GRA OPERACYJNA

HYDRA 
Wikipedia: Hydra (stułbia) - rodzaj stułbiopławów, „Wyróżnia się szczególną zdolnością odtwarzania uszkodzonych części ciała, dzięki czemu nigdy nie umiera śmiercią naturalną”
Bardzo udany sezon wakacyjny dobiega końca. Słońca w tym roku nie brakowało więc większość urlopowiczów wróciła nie tylko z pełną opalenizną ale i wyśmienitymi humorami. W tak zwanym międzyczasie dzięki brawurowej akcji gaszenia pożarów w Szwecji przez polskich strażaków jednym skokiem wkroczyliśmy do grona najlepszych (jeśli nie najlepszych w ogóle) formacji ratowniczych w Europie. Jak widać (i słychać) słońce nie tylko opala, ale ma także charakter silnie destrukcyjny (co nie jest oczywiście żadną tajemnicą dla inżynierów zajmujących się technikami materiałowymi). Okazuje się, że o ile gaszenia to możemy uczyć całą Europę, to już jeśli chodzi o odzież ochronną (czy szerzej środki ochrony indywidualnej) to tkwimy w głębokiej zapaści. I wcale nie chodzi o to, że nie mamy do dyspozycji odpowiednich ochron. Ch…

CZAS UCIEKA WIECZNOŚĆ NIE CZEKA!

Minęło niespełna 3 tygodnie od mojego ostatniego wpisu dotyczącego nowych ubrań specjalnych i „programów naukowych” dla bezpieczeństwa. Postawiłem w nim tezę, że plany kierownictwa KG zawierają jakąś karkołomną grę operacyjną, która nie da pozytywnych skutków i będzie trudna do szybkiego, uczciwego oraz rozsądnego wdrożenia. Nie wiem czy centrala przejmuje się czymkolwiek i czy blogosfera jest w stanie zakłócić jej proces myślowy, ale wydaje się, że jednak są jakieś efekty wołania o odrobinę rozsądku. Wprawdzie nie usunięto błędu, nazwijmy go pierworodnym, związanego z pionierską koncepcją dwóch kurtek i jednych spodni (2+1), ale za to wycofano się na całej linii z ustalania praktycznie jakichkolwiek wymagań dotyczących ubrań co było moim głównym postulatem. Ja wiem dobrze, że nie była to reakcja na ten postulat a raczej twórcze obejście procesu notyfikacji przepisów ale mniejsza o to. Spróbuję jednak przeprowadzić częściową analizę prowadzonej operacji zmian przepisów. Postaram się t…