Przejdź do głównej zawartości

CZY JESTEŚMY WIDZIALNI I SŁYSZALNI? Część pierwsza - sygnalizacja świetlna


Media co jakiś czas informują o zdarzeniu drogowym z udziałem pojazdu uprzywilejowanego.
Oczywiście nie będę wchodził w szczegóły i dociekał szczegółowych przyczyn tych zdarzeń ale warto przy tej okazji, w końcu poruszyć temat jakości świetlnej sygnalizacji ostrzegawczej i dźwiękowej pojazdów uprzywilejowanych. Niewątpliwie wpływają one bezpośrednio na bezpieczeństwo ruchu drogowego a jeżeli są dobrej  jakości gwarantują maksymalne bezpieczeństwo podczas dojazdu do zdarzenia. Wszak często w sytuacjach awaryjnych kierowcy tłumaczą się, że nie widzieli i nie słyszeli pojazdu uprzywilejowanego.

Z uwagi na obszerność materiału wpis podzielę na dwie części w którym w pierwszej zajmę się ostrzegawczą sygnalizacją świetlną.
Dokonując przeglądu sygnalizacji świetlnej pojazdów straży pożarnej nasuwa się wniosek, że w zdecydowanej większości jest w tym obszarze źle lub bardzo źle. Duża część sprzętu nie posiada wymaganej prawem homologacji, jest nieprawidłowo zamontowana na bryle pojazdu a moduły świetlne generują światło o małej intensywności. Nie bez znaczenia dla sprawy jest „przymykanie oka”, czy wręcz tolerancja na łamanie prawa i nieprawidłowości przez organy upoważnione do kontroli jak chociażby stacje diagnostyczne dopuszczające pojazdy do ruchu z wyposażeniem nie posiadającym homologacji czy z rażąco błędnym montażem. Osobną kwestią jest także brak jednoznacznych uregulowań technicznych w polskim prawodawstwie oraz co również bardzo ważne, deficyt podstawowej wiedzy o parametrach światła zarówno przez zamawiających a także przez producentów zabudów pojazdów specjalnych jak i pojazdów do celów specjalnych.
No ale po kolei.

PODSTAWY PRAWNE STOSOWANIA SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ
Sposób zastosowania sygnalizacji świetlnej w ruchu drogowym regulują następujące przepisy:
  1. REGULAMIN NR 10 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej,
  2. REGULAMIN NR 65 (EKG/ONZ) – Jednolite przepisy  dotyczące homologacji specjalnych świateł ostrzegawczych dla pojazdów samochodowych,
  3. USTAWA z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym,
  4. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia,
  5. ROZPORZĄDZENIE MINISTRÓW: SPRAW WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI, OBRONY NARODOWEJ, ROZWOJU I FINANSÓW) ORAZ SPRAWIEDLIWOŚCI z dnia 1 marca 2017 r. w sprawie pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych Policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Biura Ochrony Rządu, Krajowej Administracji Skarbowej, Służby Więziennej i straży pożarnej

Ważnym aktem prawnym, w szczególności dla strażaków, jest też Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 27 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wykazu wyrobów służących zapewnieniu bezpieczeństwa publicznego lub ochronie zdrowia i życia oraz mienia, a także zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobów do użytkowania z uwagi na to, że jest tam następujący zapis:

Wszystkie te akty prawne zawierają informacje, jakie minimalne wymagania techniczne ma spełniać ostrzegawcza sygnalizacja świetlna oraz kiedy i w jaki sposób należy ją stosować. Inna kwestią jest natomiast to, że Polskie akty prawne są nieprecyzyjne i tylko w formie ogólnej przenoszą wymagania techniczne obowiązujących regulaminów EKG ONZ. A to już jest pole do niekończącego się „obniżania jakości”, kombinowania i pozornych oszczędności.

Lampa ostrzegawcza lub moduł świetlny mogą zostać zastosowane w publicznym ruchu drogowym, jeżeli spełniają warunki Regulaminu nr 65 EKG ONZ. Regulamin ten zawiera informacje dotyczące wartości świetlnych świateł ostrzegawczych, rozkładu światła, sposobu zamocowania itp.

Jego treść jest dostepna na stronie internetowej: www.unece.org (United Nations Economic Commission for Europe).  https://www.unece.org/?id=39144

Potwierdzeniem spełnienia warunków regulaminu R65 jest uzyskanie świadectwa homologacji. 
Żaden akt prawny w tym rozporządzenie ministrów: spraw wewnętrznych i administracji, obrony narodowej, rozwoju i finansów oraz sprawiedliwości z dnia 1 marca 2017 r. w sprawie pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych Policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Biura Ochrony Rządu, Krajowej Administracji Skarbowej, Służby Więziennej i straży pożarnej nie stanowi, ze pojazdy straży pożarnej są wyłączone ze stosowania regulaminu R65 RKG ONZ. Zatem wszystkie lampy ostrzegawcze czy zabudowywane ostrzegawcze moduły świetlne na pojazdach straży pożarnej powinny bezwzględnie posiadać homologację.
Obowiązek homologacji świateł ostrzegawczych wynika wprost z art. 66 ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2005 r. Nr 108 poz. 908 z późn. zm.), który stwierdza, iż zabrania się stosowania w pojeździe przedmiotów wyposażenia i części nieodpowiadających warunkom określonym w przepisach szczegółowych.
Przepisem szczegółowym w stosunku do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażania (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.) zwanego dalej rozporządzeniem, które w § 10 ust. 1 stanowi, że przedmioty wyposażenia i części pojazdów związane z bezpieczeństwem ich użytkowania i ochroną środowiska mogą być stosowane w pojazdach, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków: 
  1. oznakowane są znakami homologacji międzynarodowej stosowanymi w homologacji Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - "E" lub Unii Europejskiej - "e"
  2. oznakowane są cechami producenta pojazdu, na który wystawiono krajowe świadectwo homologacji typu pojazdu; ocechowanie to powinno być zgłoszone do upoważnionej jednostki celem ewidencji;
  3. oznakowane są cechami dostawcy producenta pojazdu, na który wystawiono krajowe świadectwo homologacji typu pojazdu; ocechowanie to powinno być zgłoszone do upoważnionej jednostki celem ewidencji;
  4. oznakowane są znakiem zgodności zgodnie z przepisami o systemie oceny zgodności i akredytacji; przepisu nie stosuje się do przedmiotów wyposażenia i części oznakowanych znakiem bezpieczeństwa na podstawie dotychczasowych przepisów o badaniach i certyfikacji;
Należy podkreślić, iż zgodnie z § 10 ust. 2 i 3, przepis ust. 1 stosuje się do producentów, importerów, dystrybutorów oraz podmiotów montujących i świadczących usługi, a wykaz przedmiotów wyposażenia i części związanych z bezpieczeństwem użytkowania pojazdu i ochroną środowiska podlegających sprawdzeniu w tym zakresie przez jednostki akredytowane w polskim systemie akredytacji określa załącznik nr 3 do tego rozporządzenia, który w pkt. 14 stanowi, że należą do nich urządzenia świetlne i sygnalizacyjne.
CZEGO WYMAGA REGULAMIN R65 EKG ONZ

A. NATĘŻENIE ŚWIATŁA LAMP OSTRZEGAWCZYCH

Natężenie światła emitowanego przez lampy ostrzegawcze ma szczególne znaczenie w zakresie postrzegania ich w gęstym ruchu drogowym. Obowiązuje następująca zasada:
  • Światła ostrzegawcze w otwartym terenie powinny mieć pięciokrotnie wyższą jasność w stosunku do światła otoczenia.
  • W przypadku zastosowania na drodze mają świecić dziesięć razy jaśniej od światła otoczenia.
Jednostką pomiarową natężenia światła jest Kandela (cd), przy czym jednostka ta liczona jest w poniższy sposób: 1 cd = 1 luks w odstępie 1 metra. W zależności od pozycji reflektora lampy emitują różne ilości światła. Z tego powodu dokonuje się pomiaru najwyższego natężenia światła Jm (jednostką pomiarową tego pomiaru jest Peak Kandela, której skrót brzmi cd(p))  i pomiaru chwilowej intensywność światła J (cd). Z tych wartości oblicza się według wzoru efektywne natężenie światła Je.
gdzie:
Jm - intensywność szczytowa (cd)
C - stała czasowa, C = 0 .2 sek
T - czas okresu
F - Współczynnik kształtu
J - chwilowa intensywność (cd)
Je to decydująca wartość dla spełnienia wymogów R65. Regulamin R 65 podaje w układzie tabelarycznym wymagane wartości efektywnego natężenia światła pod różnymi kątami. 
Przykładowo niebieska lampa ostrzegawcza kategorii T musi osiągać minimalne natężenie światła w dzień 120 cd przy kącie 0 st. zaś niebieska lampa kategorii X musi w dzień osiągać przynajmniej 200 cd przy kącie 0 st.

W kwestii natężenia światła szczególne znaczenie ma też efektywność przekształcenia energii emitowanej przez układ elektroniczny w widoczne światło. Bardzo ważną rolę odgrywa tu system optyczny włącznie z osłoną lampy która wypuszcza i steruje kierunkiem światła. Wszelkie pomiary wykonuje się dla warunków dziennych i nocnych.

B. KATEGORIE LAMP OSTRZEGAWCZYCH

Wyróżnia się dwie kategorie lamp ostrzegawczych.
Kategoria T to nieruchoma lampa dookólna 360 st. lub lampa w której oś pionowa przechodzi przez środek odniesienia lampy
Kategoria X to lampa kierunkowa w której przecięcie osi odniesienia do zewnętrznej powierzchni emitującej światło jest określone przez producenta lampy ostrzegawczej. W przypadku braku takiego określenia osią odniesienia jest środek źródła światła.
Należy pamiętać, ze to producent lampy ostrzegawczej określa pozycję lampy w stosunku do osi odniesienia. Dlatego tez tak ważna jest technika montażu lamp (w szczególności dotyczy to lamp kategorii X) aby nie zmieniać ich osi odniesienia z horyzontalnego (prawo lewo na wertykalny (góra dół)

C. KLASY ŚWIECENIA LAMP OSTRZEGAWCZYCH

Regulamin R65 wyróżnia dwie klasy świecenia lamp ostrzegawczych. Klasa 1 i klasa 2.
W przypadku specjalnych lamp ostrzegawczych o stopniu intensywności w klasie 1 muszą być spełnione parametry efektywnego natężenia światła Je tylko na „poziom na noc". Dla lamp ostrzegawczych o dwóch poziomach intensywności czyli klasa 2 musza być spełnione warunki zarówno „poziomu na noc" jak i „poziom na dzień”.
Wynika z tego, ze lampy ostrzegawcze w klasie 2 świecenia mają ponad dwukrotnie wyższą wartość efektywnego natężenia światła niż lampy w pierwszej klasie świecenia. Jest to niezwykle pożądana wartość strumienia świetlnego szczególnie na drogach publicznych w słoneczny dzień. Dlatego też, pojazdy ratownicze straży pożarnej powinny być wyposażane w lampy ostrzegawcze w tej klasie świecenia.
Przy zakupie sygnalizacji świetlnej nie należy mylić sformułowań z zakresu optyki np. sygnalizacja ostrzegawcza w 2 klasie świecenia z pojęciami z zakresu elektroniki i sterowania. Układy te umożliwiają ograniczenie intensywności świecenia w warunkach nocnych kiedy jest duży kontrast tła i można poprzez układ sterowniczy, układu zasilania lamp ograniczyć intensywność ich świecenia tzw. przełącznik „dzień – noc”. Taki układ sterowania mogą mieć zarówno lampy w klasie 2 jak i lampy w klasie 1.
Jednakże należy w tym miejscu bezwzględnie pamiętać, że aby lampa w której zastosowano możliwość redukcji emisji sygnału świetlnego mogła być stosowana na drogach publicznych musi posiadać homologację dla klasy 2 wg R65 EKG/ONZ

D. MOCOWANIE LAMP

Lampy ostrzegawcze muszą według przepisów R 65 EKG ONZ wykazywać właściwości takie, że przy ich prawidłowym zamontowaniu, pomimo występujących wstrząsów zapewniona zostanie ich skuteczność świecenia. Zatem lampy ostrzegawcze muszą zostać zamocowane na pojeździe w taki sposób i w takiej ilości, aby były widoczne z każdej pozycji w promieniu wynoszącym 20 metrów. W innym przypadku należy koniecznie zamocować dodatkowe lampy ostrzegawcze. Ważnym jest także aspekt, aby po poprawnym zamocowaniu lamp na pojeździe niemożliwe było ich przestawienie. Błędny montaż skutkuje utratą zakładanej skuteczności ostrzegawczej. Pomiaru wartości świetlnych dokonuje się w odstępie wynoszącym przynajmniej 25 metrów.

E. TOLERANCJA ELEKTROMAGNETYCZNA - REGULAMIN R10 EKG ONZ

Tolerancja elektromagnetyczna oznacza dwa czynniki, będące ważnymi cechami jakościowymi w przypadku optycznych systemów ostrzegawczych:
  • emisja zakłóceń: ograniczenie emisji zakłóceń elektromagnetycznych do poziomu, umożliwiającego bezzakłóceniową eksploatację innych sąsiednich urządzeń.
  • odporność na zakłócenia: zapewnienie odpowiednio wysokiej odporności w stosunku do zakłóceń elektromagnetycznych oddziałujących z zewnątrz

Podstawą badań tolerancji elektromagnetycznej jest norma CISPR 25, stosująca klasyfikację od 1 do 5 (EMC). Produkty zakwalifikowane do klasy 5 EMC spełniają wymagania na najwyższym poziomie i można je stosować nawet obok anteny. Klasa 3 spełnia już standardy akceptowalne i zapewnia odpowiednią ochronę we wszystkich typowych przypadkach praktycznych.
„CZYTANIE” OZNACZEŃ NA LAMPACH POSIADAJĄCYCH HOMOLOGACJĘ


e1 034465 – numer kontrolny z zakresu tolerancji elektromagnetycznej na zgodność z Dyrektywą Unii Europejskiej, w przypadku znaku homologacyjnego na zgodność z R10 EKG ONZ oznaczenie będzie określone literą „E”
E1  003151– znak kontrolny homologacji gdzie litera „E” oznacza homologację zgodnie z Regulaminem EKG/ONZ, a cyfra 1 oznacza kod kraju w którym dokonano homologacji – w tym przypadku – Niemcy -  oznaczający lampę ostrzegawczą zgodną z wymogami regulaminu R65 EKG ONZ dopuszczającą ją do zastosowania w publicznym ruchu drogowym.
TB2
Lampa kategorii T, kolor Blue (niebieski), klasa świecenia 2


                                                E5 - znak kontrolny homologacji (Szwecja)
          XB2  Lampa kategorii X (kierunkowa), kolor Blue (niebieski), 2 klasa świecenia

PODSTAWOWE BŁĘDY W MONTAŻU LAMP OSTRZEGAWCZYCH 

Homologowane lampy kategorii X w 2 klasie świecenia zabudowane ciemną osłoną z poliwęglanu. Przy takim rozwiązaniu diametralnie zmniejsza się efekt ostrzegawczy lampy (zmienione ogniskowanie i rozdział światła) i parametry świecenia całego modułu (filtr dla wylotu światła) w wyniku czego układ taki nie posiada homologacji na zgodność z Regulaminem 65 EKG/ONZ.

Zmieniona oś odniesienia lampy kategorii X w 2 klasie świecenia z homologowanej horyzontalnej (prawo - lewo) na wertykalną (góra - dół). Dodatkowo lampa zabudowana ciemnym filtrem poliwęglanowym co skutkuje brakiem homologacji.
Niewłaściwy montaż lampy kategorii T zmniejszony efekt ostrzegawczy lampy (strumień światła nie zachowuje wymaganych katów rozchodzenia i rozdziału światła) – lampa świeci w dół. 

Pojazd nie jest wyposażony w żadną dookólną lampę ostrzegawczą kategorii T. Trudno przewidzieć na jakiej zasadzie pojazd dostał dopuszczenie do poruszania się publicznym ruchu drogowym.

PODSUMOWANIE

Pojazdy straży pożarnej przemieszczają się przy gęstym ruchu miejskim, nieraz przy słabej widoczności czy też „oślepiającym słońcu”. Dlatego korzystając z uprzywilejowania w ruchu muszą być widoczne z dużej odległości a po dojeździe na miejsce zdarzenia już z daleka ostrzegać przed zastaną sytuacją zagrożenia.. Wymienione wyżej warunki zostaną spełnione tylko wtedy jeżeli sygnalizacja ostrzegawcza będzie zgodna z wymogami obowiązującego prawa, sprzęt będzie wysokiej jakości w 2 klasie świecenia i co bardzo ważne zamontowana będzie w odpowiedniej ilości na pojeździe zgodnie z instrukcją producenta.
Należy mieć także świadomość, że niektóre Instytucje nadinterpretują zapisy zawarte w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002, § 26. ust. 2. pkt. 1 (minimalna ilość lamp uprzywilejowania na pojeździe to 1 ale nie więcej niż 10), jednakże punkt ten rozpatrywany jest indywidualnie, bez odniesienia do pozostałych przepisów które jednoznacznie określają, że lampa uprzywilejowania w ruchu drogowym to lampa o charakterystyce dookólnej (czyli kategoria „T”). Ilość 10 określa zatem maksymalną liczbę lamp na pojeździe posiadających homologację zgodnie z kategorią T, nie odnosi się w żaden sposób i nie należy w żadnym przypadku włączać w to lamp kategorii „X”, które stanowią tzw. oświetlenie pomocnicze mające na celu bezpośrednią poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników Ruchu Drogowego w sytuacjach zagrożenia

Homologowany sprzęt, dobrej klasy gwarantuje naszemu oświetleniu:
  • maksymalny efekt ostrzegawczy,
  • brak rozproszenia światła,
  • optymalny wylot światła
Oczywiście te trzy właściwości dotyczą sytuacji kiedy sprzęt ostrzegawczy nie zostanie zabudowany, w różnego rodzaju (modnych ostatnio u niektórych firm zabudowujących) „filtrach (jak chociażby niebieski poliwęglan) czy niepotrzebnych osłonach.

Nie ma innej dziedziny jak ratownictwo, w której niezawodność, bezpieczeństwo i solidność odgrywałyby tak wielką role. Dotyczą one bowiem najważniejszych wartości – życia i zdrowia człowieka. Jak w żadnej innej dziedzinie konsekwencje łamania prawa, błędów, zaniedbań mogą okazać się tragiczne i nieodwracalne. Dlatego zachęcam strażaków aby przyjrzeli się swojej ostrzegawczej sygnalizacji świetlnej i przestali tolerować na swoich pojazdach złe praktyki czy nawet brak wyobraźni producentów zabudów pożarniczych. Wszak jesteśmy zawodem najwyższego zaufania i inni użytkownicy dróg powinni mieć pewność, że mogą całkowicie zaufać systemom ostrzegawczym pojazdów, którymi strażacy przemieszczają się na miejsce zdarzenia.

KOŃCZĄC PIERWSZĄ CZĘŚĆ WPISU WARTO POSTAWIĆ PYTANIA:

1. Dlaczego pojazdy dopuszczane przez CNBOP nie są sprawdzane pod kątem sygnalizacji świetlnej i dlaczego dopuszcza się pojazdy które ewidentnie nie posiadają odpowiedniej i prawidłowo zamontowanej sygnalizacji ostrzegawczej?
Komentarz autora: Nie ma żadnych przeciwwskazań (CNBOP powinno to robić obowiązkowo nawet bez stosownej akredytacji) do przeprowadzenia realnych badań wymaganych cech homologacyjnych sygnalizacji i parametrów oświetlenia w konkretnej konfiguracji oraz konkretnym układzie zabudowy.
2. Dlaczego stacje diagnostyczne nie badają zainstalowanej sygnalizacji świetlnej podczas badań technicznych pojazdów uprzywilejowanych?
3. Dlaczego nie ma przepisów wewnętrznych (standardów) wymuszających odpowiedni poziom bezpieczeństwa i jakości w tym zakresie?
4. Czy wypadki pojazdów uprzywilejowanych są analizowane pod kątem posiadania odpowiedniej sygnalizacji świetlnej?



Komentarze

  1. Panie Tomaszu to co Pan piszę jest zarazem porażające i przerażające.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Nie było moim celem nikogo przerażać. Opisałem tylko stan faktyczny i podałem trochę wiedzy.

      Usuń
  2. Brawo dla autora za zajęcie się tym istotnym elementem bezpieczeństwa. Warto by jeszcze wspomnieć o innych zapomnianych elementach związanych z widocznością jak zastosowane farby do nadwozi, oznakowanie konturowe i inne czy także inne lampy ostrzegawcze oraz oświetlenie zewnętrzne.
    Zaś co do CNBOP i zapisów w artykule to proszę zerknąć na str. 41 tego opracowania:
    https://www.cnbop.pl/wydawnictwa/ksiazki/system_dopuszczen_i_odbiorow.pdf
    i oczywiście konsekwencji w protokołach odbioru (dalsze strony książki).
    Jest tych tematów bardzo dużo, czas się za nie na poważnie zabrać i może Pana Ministra jakoś szczególnie zainteresować tematem - by darmo szanowny autor się nie męczył.
    Z poważaniem

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Oficjalne zapytanie o te kwestie Ministra Infrastruktury i Budownictwa oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji to dobry pomysł.
      Mam nadzieję, że jak zapytania będą w trybie Ustawy z 6 września 2001roku o dostępie do informacji publicznej uzyskam dla dobra tej sprawy wyczerpujące wyjaśnienia.
      Co do dokumentu CNBOP PIB „Systemu dopuszczeń i odbiorów techniczno – jakościowych sprzętu wykorzystywanego w jednostkach Państwowej Straży Pożarnej” to szanowna i instytucja jak widać co innego zapisała w swoich wytycznych (aczkolwiek „wyrzuciła” nawet przepisy międzynarodowe zapisane w rozporządzeniu czyli akcie prawnym na bazie którego realizuje swoje dopuszczenia) a co jest realizowane, to myślę, ze czytelnicy już teraz potrafią sami ocenić i wyciągnąć wnioski.

      Usuń
  3. Ano się odniosę...

    Ad.1
    Dopuszczenie CNBOP od dawna nie stanowi żadnej wartości dla szeregowego strażaka. Ani to potwierdzenie jakości, ani na dłuższą metę zgodności z normami (vide zeszłoroczna afera z przeciążonymi GCBA na Scanii). Nie wspominając o tym jak bardzo nieżyciowe są te normy i jak rzadko są zmieniane w sensowny sposób. Jedyne co dzięki temu mamy to zastój na rynku - dopuszczane są auta spełniające "normy", a nie takie które są dopasowane do potrzeb zamawiającego. Polski użytkownik jeśli ma specyfikę terenową auta na podwoziu Tatry Force nie kupi, taki który ma pojedynczy garaż w OSP a dużo członków JOT też o wozie 9-osobowym może zapomnieć. Tak więc CNBOP jeśli już to dla PSP gdzie widocznie istnieje jakiś problem z kontrolą jakości, a resztę niech zweryfikuje wolny rynek.

    Dlatego jestem przeciwny atestowaniu wozów razem z sygnalizacją ostrzegawczą.

    Ad.2
    Co to znaczy "nie badają"? Chyba inne badania techniczne widzieliśmy, bo ja jak byłem to do zaliczenia przeglądu trzeba było uruchomić sygnalizację. Na stacji diagnostycznej niewiele więcej można zrobić - no może poza wytropieniem przypadków ewidentnych błędów, typu montaż belki głośnikiem do tyłu (widziałem nie raz, w autach PSP również), lub montażu nie dającego widoczności oświetlenia 360* wokół pojazdu. Teoretycznie lampy bez homologacji też, ale to i tak nie rozwiąże problemu "zmiany wkładów" na lampach z wybitymi znakami - bo skąd diagnosta ma wiedzieć czy coś jest fabryczne, czy to samoróbka?

    Swoją drogą też nie jestem bezwzględnym wyznawcą "mocy papierka" homologacji europejskiej - pracowałem przy oświetleniu z USA i mimo tego że nie posiadało ono europejskich atestów, to generalnie zostawiało całą produkcję ze starego kontynentu daleko w tyle. To co jest standardem za oceanem u nas jest nieznane i albo trafia z kilkuletnim opóźnieniem, albo wcale. Ogólnie nieco dłuższy temat.

    Ad. 3
    Dobre pytanie. Ale to powinno dotyczyć norm minimum, a znając życie byłby to kolejny bubel stworzony przez ludzi którzy pojęcia nie mają co właściwie regulują. Wzór najbliższy - NFPA 1901.
    Inna bajka że przepisy przepisami, a życie życiem, daleko szukać nie trzeba - oznakowanie wozów. Jest określone? Jest! Ale trudno wymagać od OSP która dostała wóz używany z zagranicy czy np. z policji inwestowała kilka(naście) tysięcy w przemalowanie wozu. Tym bardziej że fabrycznie nowe wozy PSP nie spełniają norm z rozporządzenia... więc z czym do ludzi?

    Ad.4
    Nie, nie są. Bo i też posiadanie nie równa się używaniu. Wbrew pozorom niechlubnie pierwsze miejsce gdyby robić taką analizę błędów będzie zajmowała... policja. Nieoznakowany radiowóz jeśli ma wypadek podczas jazdy alarmowej to na 95% podczas analizy by wyszło, że "komuś" się nie chciało/zapomniało wystawić lampy na dach - ot jechali na kierunkowych nie widocznych ani w intersekcji, ani z boku, no i wyszło "bum". Zresztą długo by o patologiach pisać.

    Wniosek jest jeden - edukować trzeba, bo system restrykcyjno-nakazowy może przynieść efekt odwrotny do zamierzonego, bo jakby tak nagle "dokręcić śrubę" to wiele OSP by zostało w ogóle bez oświetlenia dodatkowego, a niektóre nawet bez głównego. W każdym razie nie szybko się coś zmieni.

    OdpowiedzUsuń
  4. No bardzo ceny głos w dyskusji. Dziękuję koledze @ Radhezz. Ja się również odniosę do tego co kolega napisał.

    Komentarz do Ad.1
    Tu pełna zgoda. CNBOP PIB już dawno zatraciło rolę instytucji która wnosi jakąkolwiek wartość dodaną do ratownictwa. Jego rola ograniczyła się już dawno tylko do sprawdzania wyrobów na zgodność z rozporządzeniem o dop. wyrobów do użytkowania i konsumpcji grantów z których tak naprawdę ratownictwo nic nie ma. Żadnej innowacyjności czy chociażby prób wdrażania nowych rozwiązać technicznych czy prawnych podążających za szybko zmieniającymi się realiami XXI wieku. Widocznym w jego poczynaniach jest credo: „Nic nie zmieniać wszystko jest dobrze, niech tak będzie”
    W drugiej części wpisu tez kolega trafia w sedno. CNBOP potrzebne jest głównie sobie i PSP bo wyręcza szerokopojętą logistykę PSP z kontroli jakości, analizy dokumentacji technicznej i co najgorsze z myślenia. Pojazd może mieć trzy koła byle by miał świadectwo dopuszczenia.
    Myślę, ze nadszedł już czas przedefiniowania roli i zadań CNBOP PIB w polskim systemie ochrony p. pożarowej i ratownictwie.
    Co do wydawania świadectwa dopuszczenia na pojazdy ratownicze, to moim zdaniem skoro CNBOP wpisało sobie w dokument pt. „System dopuszczeń i odbiorów techniczno – jakościowych sprzętu wykorzystywanego w jednostkach Państwowej Straży Pożarnej” ogląd sygnalizacji uprzywilejowania, to powinni dochować należytej staranności i robić to jak stanowi obowiązujące prawo.

    Komentarz do Ad.2
    Hm,…… tzn. badają ale poprzez zaistnienie samego faktu świecenia na „niebiesko” i wystąpienia dźwięku. Nic ponadto. Faktem jest też, że faktycznie na zwykłej, słabo wyposażonej stacji diagnostycznej niewiele więcej można zrobić ale dochowując należytą staranności (wszak to pojazdy ratownicze) przynajmniej zewnętrzne oznaczenia homologacji też można sprawdzić bo są one na kloszach lamp. No ale moim zdaniem skoro stacje potrafią analizować spaliny, powinny też mieć urządzenia od odróżnienia oświetlenia ostrzegawczego od „świecidełek choinkowych” czy dźwięku pojazdu ratowniczego od „trąbek odpustowych”.
    Co do drugiej części ad.2 to „moc papierka” nie jest oczywiście magiczna. Jest tylko minimalnym potwierdzeniem wypełnienia obowiązujących dyrektyw, regulaminów - przeniesionych do polskiego prawa ustawą o systemie oceny zgodności.
    Faktem jest też, ze wiele rozwiązań technicznych dużo wcześniej jest standardem za oceanem a w Europie wchodzi po latach. Przykładem może być tu sprawa odzieży ochronnej strażaków.
    W USA stosowną normę NFPA wprowadzono w roku 1971. W Europie normę EN 469 wprowadzono w roku 1995, w Polsce w roku 1998 a do stosowania w PSP dopiero w roku 2004 !!!!!!!!!!

    Komentarz do Ad.3
    Pisałem o standardach a nie o normach. Do tych dochodzi się latami ciągłe aktualizując standardy. Kraje o wysokiej kulturze technicznej je mają. Norma NFPA 1901 jest tu dobrym przykładem mam w domu jej edycję z 2016 roku. Inny świat.
    Więcej na temat standardów, norm i jakości wypowiedziałem się tu:
    https://wspolczesnystrazak.blogspot.com/2017/06/czy-jakosc-w-ratownictwie-to-rzecz.html
    Zachęcam do zapoznania się.
    Co do oznakowania samochodów to typowo polska rzeczywistość nonszalanckiego podchodzenia do uregulowań prawnych. Inną kwestia jest natomiast to, że są one „nieżyciowe”, nie nadarzają za nowymi trendami czy postępem technologicznym.

    Komentarz do Ad.4
    Akurat ten punkt nie wymaga komentarza oprócz jednej kwestii. Moim zdaniem poza edukacją należy dążyć do rozwiązań systemowych bo wiele aspektów wyposażenia pojazdów to wiedza wysoce specjalistyczna nie podawana w procesie edukacji strażaków. Tworzenie tych rozwiązań należy powierzyć jednak ludzkim (nie tylko samym strażakom) z wiedzą inżynierską, prawną, praktyczna ratowniczą popartą równocześnie wieloletnim doświadczeniem.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Cieszę się że się zgadzamy generalnie.

      Odniosę tutaj jeszcze tylko do wspomnianego przez Pana działania systemowego: nie wiem na ile kontrola sygnalizacji alarmowej na odpowiednim poziomie byłaby możliwa choćby tylko na wytypowanych SKP, ale myślę że każde rejestrowane po raz pierwszy jako uprzywilejowane powinno mieć stosowne badanie wykonane. Takie badanie rozszerzone na wzór tych wykonywanych po zmianach konstrukcyjnych. Wtedy mielibyśmy pewność, że przynajmniej nowa generacja wozów nie utrwala starych patologii.

      Usuń
  5. To o czym kolega pisze to oczywiście kwestia zauważenia problemu, który przecież istnieje i się pogłębia. Organizacyjnie to przecież sprawa prosta aby wyposażyć w niezbędne urządzenia jedną czy dwie SKP w województwie i tylko właśnie je upoważnić do wydawania zezwoleń dla pojazdów uprzywilejowanych (przy pierwszej rejestracji) na poruszanie się ich po drogach publicznych.
    Chodzi mi o sprawdzenie sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej przed wydaniem zezwolenia bo badania powinny wykonywać jednostki akredytowane jak chociażby PIMOT w zakresie akustyki.
    Sprawdzanie powinno obejmować:
    • Widoczność sygnalizacji z 20 metrów
    • Sprawdzenie jego cech homologacyjnych
    • Sprawdzenie poprawności technicznego i mechanicznego jej zamocowania
    • Wykonanie pomiaru dźwięku z odległości 3 metrów od pojazdu. Pomiar winien być dokonywany całkującym miernikiem poziomu dźwięku wg krzywej korekcyjnej „A” – czyli w zakresie częstotliwości najlepiej słyszalnych (odbieranych) przez ucho ludzkie. Mierzony winien być tzw. poziom ekwiwalentny.

    To proste rzeczy wystarczy tylko….. Ano właśnie.

    OdpowiedzUsuń
  6. Mam nadzieję, że Pana artykuł ze zrozumieniem przeczytają producenci zabudów pożarniczych, urzędnicy właściwych ministerstw, KG PSP oraz z CNBOP. Koniec z lewizną. DOŚĆ!
    Sadzę, też że producenci zabudów powinni teraz mieć poważny ból głowy bo mleko się wylało. Jest teraz koniec roku i "finał" wielu projektów za grube miliony. Czas najwyższy aby przynajmniej nowe pojazdy pożarnicze miały wyposażenie sygnalizacyjne zgodne z obowiązującym prawem.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Nie piszę do szuflady. Staram się pokazywać strażakom różne problemy polskiego ratownictwa.
      Tak jest też i w tym przypadku. Cieszę się, że potrafimy ze sobą rozmawiać na poziomie merytorycznym i jak pokazuje ta wymiana poglądów w postrzeganiu tej sprawy wielu z nas myśli podobnie.
      Jedno jest pewne, że nadszedł już czas na zauważenie problemu jakości naszej sygnalizacji ostrzegawczej i to z prawnego oraz technicznego punktu widzenia.
      W końcu trzeba zatrzymać to staczanie się z po równi pochyłej.

      Usuń
  7. Skonsultowałem sprawę z diagnostą zza zachodniej granicy, jak to u nich wygląda. A więc tak: pierwsze badanie jest szczegółowe i prowadzi je diagnosta na najwyższym poziomie (są chyba 2 różne poziomy). Badanie prowadzi się na normalnej stacji diagnostycznej (wozy wojskowe, policyjne, strażackie). Pierwsze badanie obejmuje kontrolę cech homologacyjnych i wpisanie ich do dokumentów (jest więc ślad po badaniu tego elementu), natomiast kolejne badania już polegają na badaniu czy to coś działa czy nie (przy zmianie urządzeń raczej nie zostanie to wyłapane). Stacje diagnostyczne w Niemczech nie prowadzą szczegółowych badań oświetlenia i dźwięku urządzeń ostrzegawczych potwierdzających wymagane parametry stosownym pomiarem (tzn. nie używają stosownych mierników). Przepisy dla pojazdów uprzywilejowanych są odmienne niż w Polsce i oprócz sygnalizacji występuje jeszcze dodatkowe oznakowanie pojazdów, które jest szczegółowo badane - zdaje się, że warto by zbadać tą kwestię i skorzystać z doświadczeń (np oznacza się krawędzie pojazdów specjalną taśmą; pojazdów specjalnych zdaje się, że się nie wyróżnia). Jeśli chodzi o błędny montaż urządzeń to zdaje się, że przy pierwszym badaniu może to zostać wyłapane (choć niekoniecznie). Generalnie Niemcy są bardzo uregulowani w tym zakresie, przestrzegają przepisów i nie puszczają lipy, choć jak widać mają słabe ogniwa, które w na gruncie krajowym należałoby (niestety) doprecyzować. Jeśli szanowny autor chciałby postudiować niemieckie przepisy i ewentualnie przesłać je dalej to służę pomocą.
    Pozdrawiam autora i gratuluję wyczucia zagadnienia

    OdpowiedzUsuń
  8. W uzupełnieniu poprzedniego wpisu bo chyba w jednej kwestii jest nieprecyzyjny tzn. zapisu, że "pojazdów specjalnych zdaje się, że się nie wyróżnia" chodziło o to, że oni nie wydzielają pojęcia pojazdy specjalne i uprzywilejowane (bynajmniej diagnosta nie rozumiał co do niego mówię i raczej dla niego było to to samo), a pojazdy uprzywilejowane (i nasze tzw. specjalne) dodatkowo się oznakowuje.

    OdpowiedzUsuń
  9. To miłe że kolega pochylił się nad tematem i zapytał jak niemieccy diagności podchodzą do tematu nadzoru oraz kontroli sygnalizacji pojazdów uprzywilejowanych. Wiele kwestii poruszaliśmy już we wcześniejszych komentarzach ale wniosek jest jeden. Tam system kontroli tego zagadnienia działa a homologacja elementów składowych sygnalizacji jest warunkiem koniecznym aby pojazd został dopuszczony do ruchu.
    Jak to rozwiązać w Polsce to już temat do oddzielnej dyskusji ale niewątpliwie należy skończyć z „wolnoamerykanką” firm zabudowujących pojazdy ratownicze, bo chodzi o bezpieczeństwo a to przecież ono jest najważniejsze.
    PS. Jeżeli klient pisze niestworzone rzeczy w wymaganiach technicznych SIWZ (co dosyć często się zdarza) to przecież jest procedura zadawania pytań w postępowaniach przetargowych i sprawy można wyjaśnić lub skorygować aby nie żądał on od oferentów spełnienia rzeczy niezgodnych z obowiązującymi przepisami prawa. Myślę jednak też, że wielu wykonawców winno uderzyć się w pierś, bo w pogoni za klientem (wszak „cena czyni cuda”) oferują często najtańsze rozwiązania, bez stosownych badań, często zamontowane bez wyobraźni.
    Tolerowanie obecnego status quo tylko pogarsza sytuację i powoduje, że widoczny już gołym okiem problem całkowicie wymknie się spod kontroli.

    OdpowiedzUsuń
  10. https://www.czerwonesamochody.com/details.php?image_id=69167&sessionid=71dgef6ujnctc4321h6657l5r4
    Czy w/w pojeździe jest prawidłowe oswietlenie ostrzegawcze. Chodzi o te wynalazki na kabinie .
    Pytam dlatego ze zbliża nam sie odbiór takiego samochodu. Czy powinniśmy go odebrać z takim oswietleniem .
    Pozdrawiam

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. A czy może kolega przesłać wycinek wymagań ze SIWZ i zdjęcie tyłu pojazdu?

      Usuń
    2. Tu jest galeria:
      http://osp.palowice.net/galeria/samochod-ratowniczo-gasniczy-587-s-51-gba-3-5-24-man-tgm-13-290.html

      Pytanie skierowane było do autora co prawda, ale moim zdaniem oświetlenie nosi znamiona jednak mało fachowo zamontowanego.

      Po pierwsze co się rzuca w oczy to że osłona przeciwsłoneczna ogranicza widoczność świateł na dachu. Do tyłu też się można przyczepić że na rogach mamy "martwe pole" - a już minimalnie lepiej by było gdyby chociaż po środku nad skrytką dać lampę pojedynczą.

      Usuń
    3. Odpowiadając, nie zauważyłem odpowiedzi kolegi @Radhezz ale widzę, że mamy niezależnie podobnie zdanie. Ja jeszcze dodam, że kąty świecenia kierunkowych lamp tylnych i bocznych prawdopodobnie nie nachodzą na siebie i też róg pojazdu jest martwym polem. Bezwzględnie Warto też montować lampy kierunkowe z boku przedniego zderzaka - bo ma do kolosalne znaczenie przy wyjeździe ze skrzyżowania w gęstym ruchu miejskim.

      Usuń
  11. No trochę mało danych aby się odpowiedzialnie wypowiedzieć. Tak na pierwszy „rzut oka” to widzę, że przednie górne lampy dookólne kategorii T zamocowane są za nisko, bo ich światło wchodzi w osłonę słoneczną. Trochę śmiesznie wyglądają też pomocnicze lampy kierunkowe kategorii X, bo ich rozmiar i rozsył światła jest nieproporcjonalny do gabarytów pojazdu. Nie widać tyłu pojazdu a jego oznakowanie jest też bardzo ważne.
    Bezwzględnie rekomenduję sprawdzenie homologacji lamp.

    OdpowiedzUsuń
  12. Tak wygląda oznaczenie homologacyjne lamp kierunkowych kategorii X w drugiej klasie świecenia jednego z renomowanych producentów.
    https://photos.app.goo.gl/KNoVWoqJrMc78jG62

    OdpowiedzUsuń
  13. W USA sprawe swiatel I sygnalow dzwiekowych reguluje NFPA, SAE oraz przepisy stanowe. Mysle jednak ze to nie przepisy sa najwazniesze a kultura pracy strazakow. W Nevadzie na przyklad nie ma czegos takiego jak przeglady okresowe pojazdow...raz zarejestrowany jezdzi do konca swych dni bez koniecznosci robienia przegladu. Moglo by to spokojnie doprowadzic do sytuacji gdzie swiatla i sygnaly dzwiekowe byly by zupelnie dowolne bo i tak nikt tego nie sprawdza. Ale od samego poczatku sluzby mamy wpajane do glowy ze najwazniejsze jest nasze bezpieczenstwo a dopiero potem jest cala reszta. Z tej prostej doktryny wynika odpowiednie podejscie strazakow do sprzetu. Tu nikt nie wyjechal by do akcji wozem ktory ma niesprawne badz slabo widoczne/slyszalne sygnaly. malo tego...strazacy w wolnym czasie podczas sluzby wyszukuja i aplikuja o dotacje ktore pozwalaja na ciagle unowoczesnianie sprzetu. W ciagu ostatniego roku dzieki indywidualnej pracy i poswieceniu czasu przez szeregowych strazakow otrzymalismy dotacje na zakup nowych swiatel dla czesci wozow, nowa karetke, nowy sprzet hydrauliczny a obecnie czekamy na nowy engine i radia. Ta ostatnia dotacja wypracowana zostala wspolnie z kolegami z sasiedniego dystryktu. Podsumowujac....najlepsze przepisy, najostrzejsze kontrole nie daja nic jesli w miedzyczasie kwestia bezpieczenstwa i dbanie o wlasny sptrzet nie jest stawiane na pierwszym miejscu przez szeregowych strazakow/funkcjonariuszy.

    OdpowiedzUsuń
  14. To bardzo ciekawe co kolega z USA napisał. Dla europejskiego, czy szerzej polskiego strażaka są to rzeczy niepojęte. Można powiedzieć to inna cywilizacja i podejście do systemu prawa i bezpieczeństwa.
    Poniżej zamieszczam całościowe zagadnienie (no może bardzo szeroki) tematów bezpieczeństwa.
    http://www.iaff.org/hs/EVSP/Best%20Practices.pdf
    Można dowiedzieć się co to jest NFPA 1901,19006, 1915, 1500, co to jest SOp i dlaczego przestrzega się norm mimo, że generalnie ich spełnienie nie jest wymagane prawem i kto wymusza takie standardy. Opisane jest dlaczego strażak nie pojedzie do akcji uszkodzonym samochodem i jak wyglądają standardy serwisowe.
    Podobnie jak w Niemczech, GB tak też w USA upowszechnia się pewna praktyka, która potem jest udoskonalana i powszechnie akceptowana. Nikomu nie przyjdzie do głowy by się wyłamywać z systemu tak jak w Polsce (pewnie ani oficerowi ani producentowi). Jest jednak zapewne jeszcze jeden element, o którym się powszechnie nie mówi - nad wszystkim działają jeszcze prawnicy amerykańscy lub tak jak w Niemczech firmy ubezpieczeniowe. U nas jak strażakowi się coś stanie to nikt nie czepia szefa (bo auto ma CNBOP i dopuszczenia krajowe), szefostwo z wyższych struktur jest już całkowicie czyste a o odszkodowaniach z winy pracodawcy wg standardów amerykańskich można pomrzyć.
    W USA za całość problemu odpowiada szereg elementów (patrz sekcja 4) z którego konkluzja wygląda następująco:
    “CONCLUSION
    Using safe procedures for operating emergency vehicles and working at roadway incident scenes is everyone’s responsibility. Certainly, the agency administration, the labor organization, and each individual member play important parts in this overall responsibility. The failure of any of those parts to function responsibly and operate outside the bounds of safe practice is unacceptable and must
    not be tolerated. All of these parties must work together to ensure maximum member safety.”

    Jak widać temat trzeba potraktować wielotorowo. Przy słabości systemowej i powszechnym niezrozumieniu zagadnienia będzie to bardzo trudne do osiągnięcia a teza autora bloga o konieczności podniesienia poziomu zrozumienia przez samych strażaków wydaje się być na gruncie doświadczeń amerykańskich dalece niewystarczająca. Muszą działać wszystkie elementy ale załóżmy że strażak jest najważniejszy!
    Pozdrowienia dla amerykańskich strażaków!

    OdpowiedzUsuń
  15. Ostatni wpis @Anonimowy i wpis kolegi z USA zmuszają do głębokiej refleksji.
    Niestety jest ona smutna w polskich realiach. Strażacy i producenci zabudów mają jak widać w nosie przestrzeganie prawa, standardów i innych uniwersalnych wartości w zakresie bezpieczeństwa. Większości strażaków w zasadzie nie interesuje się swoim samochodem zanim „nie przyjedzie” on do strażnicy a producenci robią to co jest najtańsze czyli po prostu kręcą swój biznes. Wszyscy zaś mają „w poważaniu” sferę wspólną (publiczną) nie rozumiejąc kultury kontraktu jaki zawierają między sobą. Zatem nikt nie jest bez winy a popyt na niską jakość, kosztem bezpieczeństwa w polskiej straży pożarnej ma się dobrze i wszyscy o tym doskonale wiedzą - pisałem o tym wielokrotnie.
    Nie ma też co obrażać się na producentów bo jeżeli są chętni, żeby kupować samochody, które rażąco naruszają obowiązujące gdzie indziej standardy w zakresie sygnalizacji ostrzegawczej to trudno się im dziwić. Ich głównym zadaniem jest utrzymać rentowność swoich firm, czyli zarabiać pieniądze najmniejszym kosztem.
    Należy jednak zadumać się nad tym to co napisali koledzy wyżej. Bogate, o wysokiej kulturze technicznej, wydolne i dobrze funkcjonujące systemy ratownicze bazują na więziach formalnych, w ramach wspólnych wartości, które stosują i wzajemnym zaufaniu producent - użytkownik. Cyt. „Nikomu nie przyjdzie do głowy by się wyłamywać z systemu”. My mamy, niestety mentalność trochę inną co powoduje, że potrafimy bardzo krytycznie odnieść się do nieprawidłowości u innych, natomiast mamy bardzo ograniczone zdolności do odpowiedzialności sferze publicznej a tym są niewątpliwie użytkowane przez strażaków pojazdy.
    Oczywiście są wyjątki ale mi chodzi o coś innego, o tę „codzienną”, systematyczną odpowiedzialność za naszą – polską straż pożarną.
    Zbyt wielu naszych kolegów strażaków uważa, że nic nie może, ma być pokornymi i cicho siedzieć. Milczenie oraz zgada na błędy techniczne i brak poszanowania do obowiązującego prawa, to jednak prosta droga do nieszczęścia.

    PS. Kolego @Radhezz, lekko modyfikując swój wpis niechcący usnął mi się Twój komentarz. Bardzo przepraszam i jak możesz zamieść go jeszcze raz.

    OdpowiedzUsuń
  16. Czy możliwe jest uzyskanie informacji o podstawie prawnej stwierdzenia, że do ilości lamp zgodnie z rozporządzeniem MI bierzemy pod uwagę jedynie lampy kategorii "T"? Który przepis określa że lampa uprzywilejowania w ruchu drogowym to jedynie lampa "T"?

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. To wynika wprost z REGULAMINU NR 65 (EKG/ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji specjalnych świateł ostrzegawczych dla pojazdów samochodowych.
      Zachęcam do jego lektury, poniżej podaję link do jego ściągnięcia z mojego dysku:
      https://drive.google.com/open?id=1IbU7GRtANvltMuR_DbMx721whu7leU-C

      Usuń

Prześlij komentarz

Popularne posty z tego bloga

STRAŻACY UBRANI W PRZEKRĘT?!

Zdjęcia ze strony:https://www.behance.net/gallery/12324165/AFA-Powered-Exoskeleton-Suit-for-Firefighter Czytelnicy mojego bloga wiedzą, że szczególnie bliski jest mi temat ochrony osobistej strażaków. Temat rzeka, ale niesłychanie ciekawy dotykający każdego ratownika. Ale jeszcze śmielej można powiedzieć, że w polskich realiach temat postawiony na głowie, „zaimpregnowany” od dobrych rozwiązań w związku z tym najprostsza w tej dziedzinie sprawa urasta tu do mega problemu. W ostatnim wpisie dotyczącym sygnalizatorów bezruchu wspominałem nawiązania do tradycji głębokiego PRL. W przypadku ubrań szczególnie wyjściowych można by spokojnie przeprowadzić analogiczny wywód. My jednak dzisiaj skupimy się na tzw. ubraniach specjalnych, które poprawnie powinny być określane jako ubrania ochronne strażaka (zwanych w dawnych czasach ubiorem specjalnym lub odzieżą specjalną) zaczynając od początków PSP czyli roku 1992 i rozporządzenia MSW w sprawie umundurowania strażaków PSP [1]. http://prawo.sejm.g…

MISTERNA GRA OPERACYJNA

HYDRA 
Wikipedia: Hydra (stułbia) - rodzaj stułbiopławów, „Wyróżnia się szczególną zdolnością odtwarzania uszkodzonych części ciała, dzięki czemu nigdy nie umiera śmiercią naturalną”
Bardzo udany sezon wakacyjny dobiega końca. Słońca w tym roku nie brakowało więc większość urlopowiczów wróciła nie tylko z pełną opalenizną ale i wyśmienitymi humorami. W tak zwanym międzyczasie dzięki brawurowej akcji gaszenia pożarów w Szwecji przez polskich strażaków jednym skokiem wkroczyliśmy do grona najlepszych (jeśli nie najlepszych w ogóle) formacji ratowniczych w Europie. Jak widać (i słychać) słońce nie tylko opala, ale ma także charakter silnie destrukcyjny (co nie jest oczywiście żadną tajemnicą dla inżynierów zajmujących się technikami materiałowymi). Okazuje się, że o ile gaszenia to możemy uczyć całą Europę, to już jeśli chodzi o odzież ochronną (czy szerzej środki ochrony indywidualnej) to tkwimy w głębokiej zapaści. I wcale nie chodzi o to, że nie mamy do dyspozycji odpowiednich ochron. Ch…

"WIELKIE NIESZCZĘŚCIE DLA NAS…….."

Witając nowy rok zostaliśmy zaszczyceni oficjalnym wywiadem komendanta głównego PSP dla publicznego radia, w którym to próbuje on w typowy dla siebie sposób, uprawiać propagandę sukcesu aby przykryć słabość systemu, którym zarządza.  https://www.polskieradio.pl/130/2788/Artykul/1979320,Komendant-PSP-To-nie-byl-spokojny-rok Jakieś cyfry, jakieś kwoty, wielkie zakupy i przebudowa, jakieś działania, z których to niby ma wynikać, że jest bardzo dobrze a będzie jeszcze lepiej. Tymczasem jak rozebrać wszystko na czynniki pierwsze, to w całej okazałości wychodzi postępujący rozkład formacji i co jeszcze gorsze beznadziejna słabość systemu. Stałym czytelnikom mojego bloga i profesjonalnym ratownikom chyba nie muszę tego nazbyt mocno tłumaczyć, bo znają to z praktyki. Dzisiaj chciałbym zwrócić uwagę na jeden z krótkich wątków wypowiedzi komendanta głównego PSP, w którym wyraził się on takimi oto słowami -  "Wielkie nieszczęście dla nas...Dla nas była to wielka tragedia". Chodzi oczywiś…

CZAS UCIEKA WIECZNOŚĆ NIE CZEKA!

Minęło niespełna 3 tygodnie od mojego ostatniego wpisu dotyczącego nowych ubrań specjalnych i „programów naukowych” dla bezpieczeństwa. Postawiłem w nim tezę, że plany kierownictwa KG zawierają jakąś karkołomną grę operacyjną, która nie da pozytywnych skutków i będzie trudna do szybkiego, uczciwego oraz rozsądnego wdrożenia. Nie wiem czy centrala przejmuje się czymkolwiek i czy blogosfera jest w stanie zakłócić jej proces myślowy, ale wydaje się, że jednak są jakieś efekty wołania o odrobinę rozsądku. Wprawdzie nie usunięto błędu, nazwijmy go pierworodnym, związanego z pionierską koncepcją dwóch kurtek i jednych spodni (2+1), ale za to wycofano się na całej linii z ustalania praktycznie jakichkolwiek wymagań dotyczących ubrań co było moim głównym postulatem. Ja wiem dobrze, że nie była to reakcja na ten postulat a raczej twórcze obejście procesu notyfikacji przepisów ale mniejsza o to. Spróbuję jednak przeprowadzić częściową analizę prowadzonej operacji zmian przepisów. Postaram się t…