CZY JESTEŚMY WIDZIALNI I SŁYSZALNI? Część pierwsza - sygnalizacja świetlna

Media co jakiś czas informują o zdarzeniu drogowym z udziałem pojazdu uprzywilejowanego.

https://www.youtube.com/watch?v=62KKpN8H7UE

http://www.tvn24.pl/krakow,50/wypadek-premier-szydlo-biegli-uzyskali-dane-z-rejestratora,740698.html

http://wiadomosci.onet.pl/kraj/wypadek-kolumny-bor-policja-jens-stoltenberg-byl-w-aucie/cml5md1#slajd-1

Oczywiście nie będę wchodził w szczegóły i dociekał szczegółowych przyczyn tych zdarzeń ale warto przy tej okazji, w końcu poruszyć temat jakości świetlnej sygnalizacji ostrzegawczej i dźwiękowej pojazdów uprzywilejowanych. Niewątpliwie wpływają one bezpośrednio na bezpieczeństwo ruchu drogowego a jeżeli są dobrej  jakości gwarantują maksymalne bezpieczeństwo podczas dojazdu do zdarzenia. Wszak często w sytuacjach awaryjnych kierowcy tłumaczą się, że nie widzieli i nie słyszeli pojazdu uprzywilejowanego.

Z uwagi na obszerność materiału wpis podzielę na dwie części w którym w pierwszej zajmę się ostrzegawczą sygnalizacją świetlną.

Dokonując przeglądu sygnalizacji świetlnej pojazdów straży pożarnej nasuwa się wniosek, że w zdecydowanej większości jest w tym obszarze źle lub bardzo źle. Duża część sprzętu nie posiada wymaganej prawem homologacji, jest nieprawidłowo zamontowana na bryle pojazdu a moduły świetlne generują światło o małej intensywności. Nie bez znaczenia dla sprawy jest „przymykanie oka”, czy wręcz tolerancja na łamanie prawa i nieprawidłowości przez organy upoważnione do kontroli jak chociażby stacje diagnostyczne dopuszczające pojazdy do ruchu z wyposażeniem nie posiadającym homologacji czy z rażąco błędnym montażem. Osobną kwestią jest także brak jednoznacznych uregulowań technicznych w polskim prawodawstwie oraz co również bardzo ważne, deficyt podstawowej wiedzy o parametrach światła zarówno przez zamawiających a także przez producentów zabudów pojazdów specjalnych jak i pojazdów do celów specjalnych.

No ale po kolei.

PODSTAWY PRAWNE STOSOWANIA SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ

Sposób zastosowania sygnalizacji świetlnej w ruchu drogowym regulują następujące przepisy:

1. REGULAMIN NR 10 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej,
2. REGULAMIN NR 65 (EKG/ONZ) – Jednolite przepisy  dotyczące homologacji specjalnych świateł ostrzegawczych dla pojazdów samochodowych,
3. USTAWA z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym,
4. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia,
5. ROZPORZĄDZENIE MINISTRÓW: SPRAW WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI, OBRONY NARODOWEJ, ROZWOJU I FINANSÓW) ORAZ SPRAWIEDLIWOŚCI z dnia 1 marca 2017 r. w sprawie pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych Policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Biura Ochrony Rządu, Krajowej Administracji Skarbowej, Służby Więziennej i straży pożarnej

Ważnym aktem prawnym, w szczególności dla strażaków, jest też Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 27 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wykazu wyrobów służących zapewnieniu bezpieczeństwa publicznego lub ochronie zdrowia i życia oraz mienia, a także zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobów do użytkowania z uwagi na to, że jest tam następujący zapis:

Wszystkie te akty prawne zawierają informacje, jakie minimalne wymagania techniczne ma spełniać ostrzegawcza sygnalizacja świetlna oraz kiedy i w jaki sposób należy ją stosować. Inna kwestią jest natomiast to, że Polskie akty prawne są nieprecyzyjne i tylko w formie ogólnej przenoszą wymagania techniczne obowiązujących regulaminów EKG ONZ. A to już jest pole do niekończącego się „obniżania jakości”, kombinowania i pozornych oszczędności.

Lampa ostrzegawcza lub moduł świetlny mogą zostać zastosowane w publicznym ruchu drogowym, jeżeli spełniają warunki Regulaminu nr 65 EKG ONZ. Regulamin ten zawiera informacje dotyczące wartości świetlnych świateł ostrzegawczych, rozkładu światła, sposobu zamocowania itp.

Jego treść jest dostepna na stronie internetowej: www.unece.org (United Nations Economic Commission for Europe).  https://www.unece.org/?id=39144

Potwierdzeniem spełnienia warunków regulaminu R65 jest uzyskanie świadectwa homologacji. 
Żaden akt prawny w tym rozporządzenie ministrów: spraw wewnętrznych i administracji, obrony narodowej, rozwoju i finansów oraz sprawiedliwości z dnia 1 marca 2017 r. w sprawie pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych Policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Biura Ochrony Rządu, Krajowej Administracji Skarbowej, Służby Więziennej i straży pożarnej nie stanowi, ze pojazdy straży pożarnej są wyłączone ze stosowania regulaminu R65 RKG ONZ. Zatem wszystkie lampy ostrzegawcze czy zabudowywane ostrzegawcze moduły świetlne na pojazdach straży pożarnej powinny bezwzględnie posiadać homologację.

Obowiązek homologacji świateł ostrzegawczych wynika wprost z art. 66 ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2005 r. Nr 108 poz. 908 z późn. zm.), który stwierdza, iż zabrania się stosowania w pojeździe przedmiotów wyposażenia i części nieodpowiadających warunkom określonym w przepisach szczegółowych.

Przepisem szczegółowym w stosunku do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażania (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.) zwanego dalej rozporządzeniem, które w § 10 ust. 1 stanowi, że przedmioty wyposażenia i części pojazdów związane z bezpieczeństwem ich użytkowania i ochroną środowiska mogą być stosowane w pojazdach, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków: 

1. oznakowane są znakami homologacji międzynarodowej stosowanymi w homologacji Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - "E" lub Unii Europejskiej - "e"
2. oznakowane są cechami producenta pojazdu, na który wystawiono krajowe świadectwo homologacji typu pojazdu; ocechowanie to powinno być zgłoszone do upoważnionej jednostki celem ewidencji;
3. oznakowane są cechami dostawcy producenta pojazdu, na który wystawiono krajowe świadectwo homologacji typu pojazdu; ocechowanie to powinno być zgłoszone do upoważnionej jednostki celem ewidencji;
4. oznakowane są znakiem zgodności zgodnie z przepisami o systemie oceny zgodności i akredytacji; przepisu nie stosuje się do przedmiotów wyposażenia i części oznakowanych znakiem bezpieczeństwa na podstawie dotychczasowych przepisów o badaniach i certyfikacji;

Należy podkreślić, iż zgodnie z § 10 ust. 2 i 3, przepis ust. 1 stosuje się do producentów, importerów, dystrybutorów oraz podmiotów montujących i świadczących usługi, a wykaz przedmiotów wyposażenia i części związanych z bezpieczeństwem użytkowania pojazdu i ochroną środowiska podlegających sprawdzeniu w tym zakresie przez jednostki akredytowane w polskim systemie akredytacji określa załącznik nr 3 do tego rozporządzenia, który w pkt. 14 stanowi, że należą do nich urządzenia świetlne i sygnalizacyjne.

CZEGO WYMAGA REGULAMIN R65 EKG ONZ

A. NATĘŻENIE ŚWIATŁA LAMP OSTRZEGAWCZYCH

Natężenie światła emitowanego przez lampy ostrzegawcze ma szczególne znaczenie w zakresie postrzegania ich w gęstym ruchu drogowym. Obowiązuje następująca zasada:

• Światła ostrzegawcze w otwartym terenie powinny mieć pięciokrotnie wyższą jasność w stosunku do światła otoczenia.
• W przypadku zastosowania na drodze mają świecić dziesięć razy jaśniej od światła otoczenia.

Jednostką pomiarową natężenia światła jest Kandela (cd), przy czym jednostka ta liczona jest w poniższy sposób: 1 cd = 1 luks w odstępie 1 metra. W zależności od pozycji reflektora lampy emitują różne ilości światła. Z tego powodu dokonuje się pomiaru najwyższego natężenia światła Jm (jednostką pomiarową tego pomiaru jest Peak Kandela, której skrót brzmi cd(p))  i pomiaru chwilowej intensywność światła J (cd). Z tych wartości oblicza się według wzoru efektywne natężenie światła Je.

gdzie:

Jm - intensywność szczytowa (cd)

C - stała czasowa, C = 0 .2 sek

T - czas okresu

F - Współczynnik kształtu

J - chwilowa intensywność (cd)

Je to decydująca wartość dla spełnienia wymogów R65. Regulamin R 65 podaje w układzie tabelarycznym wymagane wartości efektywnego natężenia światła pod różnymi kątami. 

Przykładowo niebieska lampa ostrzegawcza kategorii T musi osiągać minimalne natężenie światła w dzień 120 cd przy kącie 0 st. zaś niebieska lampa kategorii X musi w dzień osiągać przynajmniej 200 cd przy kącie 0 st.

W kwestii natężenia światła szczególne znaczenie ma też efektywność przekształcenia energii emitowanej przez układ elektroniczny w widoczne światło. Bardzo ważną rolę odgrywa tu system optyczny włącznie z osłoną lampy która wypuszcza i steruje kierunkiem światła. Wszelkie pomiary wykonuje się dla warunków dziennych i nocnych.

B. KATEGORIE LAMP OSTRZEGAWCZYCH

Wyróżnia się dwie kategorie lamp ostrzegawczych.

Kategoria T to nieruchoma lampa dookólna 360 st. lub lampa w której oś pionowa przechodzi przez środek odniesienia lampy

Kategoria X to lampa kierunkowa w której przecięcie osi odniesienia do zewnętrznej powierzchni emitującej światło jest określone przez producenta lampy ostrzegawczej. W przypadku braku takiego określenia osią odniesienia jest środek źródła światła.

Należy pamiętać, ze to producent lampy ostrzegawczej określa pozycję lampy w stosunku do osi odniesienia. Dlatego tez tak ważna jest technika montażu lamp (w szczególności dotyczy to lamp kategorii X) aby nie zmieniać ich osi odniesienia z horyzontalnego (prawo lewo na wertykalny (góra dół)

C. KLASY ŚWIECENIA LAMP OSTRZEGAWCZYCH

Regulamin R65 wyróżnia dwie klasy świecenia lamp ostrzegawczych. Klasa 1 i klasa 2.

W przypadku specjalnych lamp ostrzegawczych o stopniu intensywności w klasie 1 muszą być spełnione parametry efektywnego natężenia światła Je tylko na „poziom na noc". Dla lamp ostrzegawczych o dwóch poziomach intensywności czyli klasa 2 musza być spełnione warunki zarówno „poziomu na noc" jak i „poziom na dzień”.

Wynika z tego, ze lampy ostrzegawcze w klasie 2 świecenia mają ponad dwukrotnie wyższą wartość efektywnego natężenia światła niż lampy w pierwszej klasie świecenia. Jest to niezwykle pożądana wartość strumienia świetlnego szczególnie na drogach publicznych w słoneczny dzień. Dlatego też, pojazdy ratownicze straży pożarnej powinny być wyposażane w lampy ostrzegawcze w tej klasie świecenia.

Przy zakupie sygnalizacji świetlnej nie należy mylić sformułowań z zakresu optyki np. sygnalizacja ostrzegawcza w 2 klasie świecenia z pojęciami z zakresu elektroniki i sterowania. Układy te umożliwiają ograniczenie intensywności świecenia w warunkach nocnych kiedy jest duży kontrast tła i można poprzez układ sterowniczy, układu zasilania lamp ograniczyć intensywność ich świecenia tzw. przełącznik „dzień – noc”. Taki układ sterowania mogą mieć zarówno lampy w klasie 2 jak i lampy w klasie 1.

Jednakże należy w tym miejscu bezwzględnie pamiętać, że aby lampa w której zastosowano możliwość redukcji emisji sygnału świetlnego mogła być stosowana na drogach publicznych musi posiadać homologację dla klasy 2 wg R65 EKG/ONZ. 

D. MOCOWANIE LAMP

Lampy ostrzegawcze muszą według przepisów R 65 EKG ONZ wykazywać właściwości takie, że przy ich prawidłowym zamontowaniu, pomimo występujących wstrząsów zapewniona zostanie ich skuteczność świecenia. Zatem lampy ostrzegawcze muszą zostać zamocowane na pojeździe w taki sposób i w takiej ilości, aby były widoczne z każdej pozycji w promieniu wynoszącym 20 metrów. W innym przypadku należy koniecznie zamocować dodatkowe lampy ostrzegawcze. Ważnym jest także aspekt, aby po poprawnym zamocowaniu lamp na pojeździe niemożliwe było ich przestawienie. Błędny montaż skutkuje utratą zakładanej skuteczności ostrzegawczej. Pomiaru wartości świetlnych dokonuje się w odstępie wynoszącym przynajmniej 25 metrów.

E. TOLERANCJA ELEKTROMAGNETYCZNA - REGULAMIN R10 EKG ONZ

Tolerancja elektromagnetyczna oznacza dwa czynniki, będące ważnymi cechami jakościowymi w przypadku optycznych systemów ostrzegawczych:

• emisja zakłóceń: ograniczenie emisji zakłóceń elektromagnetycznych do poziomu, umożliwiającego bezzakłóceniową eksploatację innych sąsiednich urządzeń.
• odporność na zakłócenia: zapewnienie odpowiednio wysokiej odporności w stosunku do zakłóceń elektromagnetycznych oddziałujących z zewnątrz

Podstawą badań tolerancji elektromagnetycznej jest norma CISPR 25, stosująca klasyfikację od 1 do 5 (EMC). Produkty zakwalifikowane do klasy 5 EMC spełniają wymagania na najwyższym poziomie i można je stosować nawet obok anteny. Klasa 3 spełnia już standardy akceptowalne i zapewnia odpowiednią ochronę we wszystkich typowych przypadkach praktycznych.

„CZYTANIE” OZNACZEŃ NA LAMPACH POSIADAJĄCYCH HOMOLOGACJĘ

e1 034465 – numer kontrolny z zakresu tolerancji elektromagnetycznej na zgodność z Dyrektywą Unii Europejskiej, w przypadku znaku homologacyjnego na zgodność z R10 EKG ONZ oznaczenie będzie określone literą „E”

E1  003151– znak kontrolny homologacji gdzie litera „E” oznacza homologację zgodnie z Regulaminem EKG/ONZ, a cyfra 1 oznacza kod kraju w którym dokonano homologacji – w tym przypadku – Niemcy -  oznaczający lampę ostrzegawczą zgodną z wymogami regulaminu R65 EKG ONZ dopuszczającą ją do zastosowania w publicznym ruchu drogowym.

TB2

Lampa kategorii T, kolor Blue (niebieski), klasa świecenia 2

                                                E5 - znak kontrolny homologacji (Szwecja)

          XB2  Lampa kategorii X (kierunkowa), kolor Blue (niebieski), 2 klasa świecenia

PODSTAWOWE BŁĘDY W MONTAŻU LAMP OSTRZEGAWCZYCH 

Homologowane lampy kategorii X w 2 klasie świecenia zabudowane ciemną osłoną z poliwęglanu. Przy takim rozwiązaniu diametralnie zmniejsza się efekt ostrzegawczy lampy (zmienione ogniskowanie i rozdział światła) i parametry świecenia całego modułu (filtr dla wylotu światła) w wyniku czego układ taki nie posiada homologacji na zgodność z Regulaminem 65 EKG/ONZ.

Zmieniona oś odniesienia lampy kategorii X w 2 klasie świecenia z homologowanej horyzontalnej (prawo - lewo) na wertykalną (góra - dół). Dodatkowo lampa zabudowana ciemnym filtrem poliwęglanowym co skutkuje brakiem homologacji.

Niewłaściwy montaż lampy kategorii T zmniejszony efekt ostrzegawczy lampy (strumień światła nie zachowuje wymaganych katów rozchodzenia i rozdziału światła) – lampa świeci w dół. 

Pojazd nie jest wyposażony w żadną dookólną lampę ostrzegawczą kategorii T. Trudno przewidzieć na jakiej zasadzie pojazd dostał dopuszczenie do poruszania się publicznym ruchu drogowym.

PODSUMOWANIE

Pojazdy straży pożarnej przemieszczają się przy gęstym ruchu miejskim, nieraz przy słabej widoczności czy też „oślepiającym słońcu”. Dlatego korzystając z uprzywilejowania w ruchu muszą być widoczne z dużej odległości a po dojeździe na miejsce zdarzenia już z daleka ostrzegać przed zastaną sytuacją zagrożenia.. Wymienione wyżej warunki zostaną spełnione tylko wtedy jeżeli sygnalizacja ostrzegawcza będzie zgodna z wymogami obowiązującego prawa, sprzęt będzie wysokiej jakości w 2 klasie świecenia i co bardzo ważne zamontowana będzie w odpowiedniej ilości na pojeździe zgodnie z instrukcją producenta.

Należy mieć także świadomość, że niektóre Instytucje nadinterpretują zapisy zawarte w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002, § 26. ust. 2. pkt. 1 (minimalna ilość lamp uprzywilejowania na pojeździe to 1 ale nie więcej niż 10), jednakże punkt ten rozpatrywany jest indywidualnie, bez odniesienia do pozostałych przepisów które jednoznacznie określają, że lampa uprzywilejowania w ruchu drogowym to lampa o charakterystyce dookólnej (czyli kategoria „T”). Ilość 10 określa zatem maksymalną liczbę lamp na pojeździe posiadających homologację zgodnie z kategorią T, nie odnosi się w żaden sposób i nie należy w żadnym przypadku włączać w to lamp kategorii „X”, które stanowią tzw. oświetlenie pomocnicze mające na celu bezpośrednią poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników Ruchu Drogowego w sytuacjach zagrożenia

Homologowany sprzęt, dobrej klasy gwarantuje naszemu oświetleniu:

• maksymalny efekt ostrzegawczy,
• brak rozproszenia światła,
• optymalny wylot światła

Oczywiście te trzy właściwości dotyczą sytuacji kiedy sprzęt ostrzegawczy nie zostanie zabudowany, w różnego rodzaju (modnych ostatnio u niektórych firm zabudowujących) „filtrach (jak chociażby niebieski poliwęglan) czy niepotrzebnych osłonach.

Nie ma innej dziedziny jak ratownictwo, w której niezawodność, bezpieczeństwo i solidność odgrywałyby tak wielką role. Dotyczą one bowiem najważniejszych wartości – życia i zdrowia człowieka. Jak w żadnej innej dziedzinie konsekwencje łamania prawa, błędów, zaniedbań mogą okazać się tragiczne i nieodwracalne. Dlatego zachęcam strażaków aby przyjrzeli się swojej ostrzegawczej sygnalizacji świetlnej i przestali tolerować na swoich pojazdach złe praktyki czy nawet brak wyobraźni producentów zabudów pożarniczych. Wszak jesteśmy zawodem najwyższego zaufania i inni użytkownicy dróg powinni mieć pewność, że mogą całkowicie zaufać systemom ostrzegawczym pojazdów, którymi strażacy przemieszczają się na miejsce zdarzenia.

KOŃCZĄC PIERWSZĄ CZĘŚĆ WPISU WARTO POSTAWIĆ PYTANIA:

1. Dlaczego pojazdy dopuszczane przez CNBOP nie są sprawdzane pod kątem sygnalizacji świetlnej i dlaczego dopuszcza się pojazdy które ewidentnie nie posiadają odpowiedniej i prawidłowo zamontowanej sygnalizacji ostrzegawczej?

Komentarz autora: Nie ma żadnych przeciwwskazań (CNBOP powinno to robić obowiązkowo nawet bez stosownej akredytacji) do przeprowadzenia realnych badań wymaganych cech homologacyjnych sygnalizacji i parametrów oświetlenia w konkretnej konfiguracji oraz konkretnym układzie zabudowy.

2. Dlaczego stacje diagnostyczne nie badają zainstalowanej sygnalizacji świetlnej podczas badań technicznych pojazdów uprzywilejowanych?

3. Dlaczego nie ma przepisów wewnętrznych (standardów) wymuszających odpowiedni poziom bezpieczeństwa i jakości w tym zakresie?

4. Czy wypadki pojazdów uprzywilejowanych są analizowane pod kątem posiadania odpowiedniej sygnalizacji świetlnej?